test 250 4t 2022

[Lo-KYB]

Non riesco a leggere le clausole, come in banca.
Cmq hai fatto i test su un solo modello di moto, che è quello che sto dicendo io, la comparazione sulla stessa moto, ma comparare moto diverse non può essere attendibile anche se viene usata la stessa ora, lo stesso giorno, anche se fossero in atmosfera controllata.

beh e0 chiaro lo ,ma e' come cercare il pelo nell uovo .... penso che una comparazione venga fatta in modo blando cioe 5 lanci e sotto l altra moto.....

ma è quello che sto dicendo, cioè che disquisire su è meglio il kappa, è meglio l'honda, questa ha la coppia, questa non ce l'ha, è come parlare del sesso degli angeli, poi per fare bar va bene tutto sia chiaro.

[Ilgalloreal]

Non riesco a leggere le clausole, come in banca.
Cmq hai fatto i test su un solo modello di moto, che è quello che sto dicendo io, la comparazione sulla stessa moto, ma comparare moto diverse non può essere attendibile anche se viene usata la stessa ora, lo stesso giorno, anche se fossero in atmosfera controllata.

beh e0 chiaro lo ,ma e' come cercare il pelo nell uovo .... penso che una comparazione venga fatta in modo blando cioe 5 lanci e sotto l altra moto.....

ma è quello che sto dicendo, cioè che disquisire su è meglio il kappa, è meglio l'honda, questa ha la coppia, questa non ce l'ha, è come parlare del sesso degli angeli, poi per fare bar va bene tutto sia chiaro.

..io ho visto fare delle prove con mono bloccato meccanicamente e le forcelle chiuse il più possibile con una cinghia e in effetti c'era poco movimento della moto ma non mi ero posto il perché lo facessero....
invece una domanda me la sono sempre fatta, cambiando corona o pignone si ottengono risultati diversi? quindi anche cambiando ingranaggi del cambio...??

[Lo-KYB]

Non riesco a leggere le clausole, come in banca.
Cmq hai fatto i test su un solo modello di moto, che è quello che sto dicendo io, la comparazione sulla stessa moto, ma comparare moto diverse non può essere attendibile anche se viene usata la stessa ora, lo stesso giorno, anche se fossero in atmosfera controllata.

beh e0 chiaro lo ,ma e' come cercare il pelo nell uovo .... penso che una comparazione venga fatta in modo blando cioe 5 lanci e sotto l altra moto.....

ma è quello che sto dicendo, cioè che disquisire su è meglio il kappa, è meglio l'honda, questa ha la coppia, questa non ce l'ha, è come parlare del sesso degli angeli, poi per fare bar va bene tutto sia chiaro.

..io ho visto fare delle prove con mono bloccato meccanicamente e le forcelle chiuse il più possibile con una cinghia e in effetti c'era poco movimento della moto ma non mi ero posto il perché lo facessero....
invece una domanda me la sono sempre fatta, cambiando corona o pignone si ottengono risultati diversi? quindi anche cambiando ingranaggi del cambio...??

secondo me si, cambia il tiro catena, il problema è semplice, quando vai in moto il mono si comprime, quando è sui rulli si estende, come nella realtà tra un link e l'altro, tra un mono e l'altro hai delle differenze di trazione, anche con il mono in estensione avviene la stessa cosa, la prova vera e propria la fanno in 5^ o ultima marcia, per esempio ktm in 4^ ora visto che Husqvarna e KTM condividono lo stesso cambio ma con una marcia di differenza in meno, come è possibile che il motore trasmetta ai rulli la stessa lettura? è impossibile, se KTM ha la coppia a 5000 giri in 4, Husqvarna l'avrà a 6000 -butto dei numeri a caso solo per capire la direzione- stessa cosa se due moto con identico telaio hanno rapportatura finale diversa, il lancio di lettura dati viene fatto come se la moto fosse un monomarcia, partendo dal minimo sostenibile, fino al massimo numero di giri del limitatore, anche qui ci sono differenze date dalla centralina di ogni moto, per cui alla fine le comparazioni hanno un valore assolutamente commerciale a favore della rivista che le sfrutta per fare numero, ma non possono avere valore tecnico, è una balla colossale, per esperienza diretta, con il kawa 450 usando la mappa nera dovevi dosare il gas in uscita di curva o ti mettevi la moto per cappello, con l'husqvarna stesso effetto con la mappa 1, ma poi sparisce con la mappa 2, ora se trasferiamo questa dinamica sul banco, la moto più aggressiva estenderà più velocemente il mono facendo prendere in minor tempo i giri ai rulli e trasferendo una coppia maggiore, viceversa con la mappa più dolce, nella prima parte del grafico si avrà quindi una curva con più schiena con la moto più aggressiva e invece si avrà un calo con l'altra meno aggressiva, ma la potenza delle moto è la stessa, cambia come viene trasferita a terra, allora che senso ha leggere dei grafici dove una va su, l'altra va giù e così via? come ho già detto se il problema fosse legato a una sola moto, dove testi la marmitta, testi la centralina, o testi qualche componente del motore, allora la prova avrebbe un senso perchè diventerebbe comparativa di se stessa a parità di ciclistica, come ha anche testimoniato maniaco per delle marmitte sull'honda.

[badilorum]

Pensa se banchi la moto originale, la prepari meccanicamente, gli rifai anche forche e mono e la ribanchi, e poi ti accorgi che non ha senso perché forche e mono dovevano restare come prima

Certo che sti lavori non sono facili per un cazzo, o meglio, farli alla mia cugino come fanno il 95% delle persone/meccanici è facile, farli fatti bene è un altro conto e quello che c'è in giro si vede...

[jury_550]

Quelli seri (come ad esempio chi fa i motori dei kart)..banca il motore!!! Da solo... senza tutto il resto attaccato..

Li vedi il carattere del motore e cosa cambia da un motore all altro

[Lo-KYB]

Quelli seri (come ad esempio chi fa i motori dei kart)..banca il motore!!! Da solo... senza tutto il resto attaccato..

Li vedi il carattere del motore e cosa cambia da un motore all altro

ma anche in questo caso i motori con carattere diverso montati su telai diversi, darebbero poi nella realtà, valutazioni diverse, è proprio il principio di lettura tra ciclistiche diverse che è farlocco, a meno che uno non voglia studiare la ciclistica come reagisce, ma a quel punto ci vorrebbe un solo motore per tutte le moto.

[LIUKEN]

Non riesco a leggere le clausole, come in banca.
Cmq hai fatto i test su un solo modello di moto, che è quello che sto dicendo io, la comparazione sulla stessa moto, ma comparare moto diverse non può essere attendibile anche se viene usata la stessa ora, lo stesso giorno, anche se fossero in atmosfera controllata.

beh e0 chiaro lo ,ma e' come cercare il pelo nell uovo .... penso che una comparazione venga fatta in modo blando cioe 5 lanci e sotto l altra moto.....

ma è quello che sto dicendo, cioè che disquisire su è meglio il kappa, è meglio l'honda, questa ha la coppia, questa non ce l'ha, è come parlare del sesso degli angeli, poi per fare bar va bene tutto sia chiaro.

Visto che hai citato honda e Ktm…quando provi in pista le 2 moto poi che sensazioni hai? Ti trasmettono più o meno quello che il banco evidenzia…quindi vuol dire che proprio sesso degli angeli non è…
Mi sembra di voler trovare il pelo nell uovo a tutti i costi,perdendo la visione generale…siamo finiti a parlare di CICLISTICA in una prova banco MOTORE,ci rendiamo conto…

[Lo-KYB]

Non riesco a leggere le clausole, come in banca.
Cmq hai fatto i test su un solo modello di moto, che è quello che sto dicendo io, la comparazione sulla stessa moto, ma comparare moto diverse non può essere attendibile anche se viene usata la stessa ora, lo stesso giorno, anche se fossero in atmosfera controllata.

beh e0 chiaro lo ,ma e' come cercare il pelo nell uovo .... penso che una comparazione venga fatta in modo blando cioe 5 lanci e sotto l altra moto.....

ma è quello che sto dicendo, cioè che disquisire su è meglio il kappa, è meglio l'honda, questa ha la coppia, questa non ce l'ha, è come parlare del sesso degli angeli, poi per fare bar va bene tutto sia chiaro.

Visto che hai citato honda e Ktm…quando provi in pista le 2 moto poi che sensazioni hai? Ti trasmettono più o meno quello che il banco evidenzia…quindi vuol dire che proprio sesso degli angeli non è…
Mi sembra di voler trovare il pelo nell uovo a tutti i costi,perdendo la visione generale…siamo finiti a parlare di CICLISTICA in una prova banco MOTORE,ci rendiamo conto…

Boh! A me non sembra d'aver aperto un tabù, un ragionamento vale per quello che esprime, non per chi lo esprime, pensavo t'interessasse approfondire non giudicare.

[LIUKEN]

Passando sopra a quello che hai scritto…
Concordi sul fatto che quando provi un ktm e un Honda le sensazioni che riscontri in pista sono più o meno quelle che il banco evidenzia?

[Lo-KYB]

Passando sopra a quello che hai scritto…
Concordi sul fatto che quando provi un ktm e un Honda le sensazioni che riscontri in pista sono più o meno quelle che il banco evidenzia?

Io invece non ci passo sopra al tuo, pensavo ci fosse un costrutto e non il solito attacco della minkia,.poi per risponderti brevemente vorrei sapere chi ha provato le moto 22 a quest'ora, quindi potrei dire che il parallelo banco/pista fa parte del sesso degli angeli, passo e chiudo, bacini.

[samubo]

Premesso che anche secondo me le comparative al banco prova di moto diverse hanno un senso più giornalistico che pratico, alla fine conta come scarica la potenza a terra e non il numerino in sè. Secondo me l'errore dato dalla "ciclistica" è minimo, per prima cosa la potenza dissipata dal movimento delle sospensioni è minima paragonata a quella erogata dal motore: il mono viene esteso e le forcelle compresse paragonabilmente a quanto possiamo fare anche noi a mano, per quanto velocemente possa accedere le forze in gioco sono limitate e di conseguenza la potenza. Seconda cosa il grosso del movimento avviene nei primi istanti di apertura gas quindi la maggior incertezza sarebbe da attribuire alla prime fasi, il resto della prova la moto rimane praticamente ferma e quindi è minima la potenza dissipata dal movimento delle sospensioni. I banchi prova usati per queste prove sono inerziali, se fossero frenati e magari usati a regime fisso la potenza misurata corrisponderebbe sicuramente alla realtà (a meno dello slittamento e delle varie incertezze).

[LIUKEN]

Concordo,quelli inerziali sono meno precisi,però ormai i banchi sono quasi tutti frenati con campi magnetici…

[LIUKEN]

Passando sopra a quello che hai scritto…
Concordi sul fatto che quando provi un ktm e un Honda le sensazioni che riscontri in pista sono più o meno quelle che il banco evidenzia?

Io invece non ci passo sopra al tuo, pensavo ci fosse un costrutto e non il solito attacco della minkia,.poi per risponderti brevemente vorrei sapere chi ha provato le moto 22 a quest'ora, quindi potrei dire che il parallelo banco/pista fa parte del sesso degli angeli, passo e chiudo, bacini.

Visto che insisti…non capisco perché ti dovrei attaccare…perché mai dovrei avercela con te?…non mi sembra di aver scritto nulla di offensivo…

Comunque l honda 22 l ho e l hanno già provata in molti,anche bancata…è migliorata tanto! si è riempita in tutta la curva ma non è ancora ai livelli di Ktm come potenza max…
Però parlare di banco è come parlare del sesso degli angeli… e il mio povero culo ormai non capisce quale moto vada più forte

Ps: il tutto va letto con un minimo di gogliardia,se oggi ti girano aspetta domani!

[Lo-KYB]

Premesso che anche secondo me le comparative al banco prova di moto diverse hanno un senso più giornalistico che pratico, alla fine conta come scarica la potenza a terra e non il numerino in sè. Secondo me l'errore dato dalla "ciclistica" è minimo, per prima cosa la potenza dissipata dal movimento delle sospensioni è minima paragonata a quella erogata dal motore: il mono viene esteso e le forcelle compresse paragonabilmente a quanto possiamo fare anche noi a mano, per quanto velocemente possa accedere le forze in gioco sono limitate e di conseguenza la potenza. Seconda cosa il grosso del movimento avviene nei primi istanti di apertura gas quindi la maggior incertezza sarebbe da attribuire alla prime fasi, il resto della prova la moto rimane praticamente ferma e quindi è minima la potenza dissipata dal movimento delle sospensioni. I banchi prova usati per queste prove sono inerziali, se fossero frenati e magari usati a regime fisso la potenza misurata corrisponderebbe sicuramente alla realtà (a meno dello slittamento e delle varie incertezze).

ma come fa ad essere attendibile una prova a rulli?, le moto sono diverse nelle sospensioni, quando accelera il mono estende, il contrario della realtà, quindi almeno nella prima fase di accelerazione il freno di ritorno dovrebbe essere molto influente, idem la compressione della forcella, se la moto beccheggia quello che viene misurato dai rulli ha valori diversi per forza, ora capisco usare il banco in una prova comparativa prima e dopo l'elaborazione del motore o della centralina, ma fatto sulla stessa moto con la stessa configurazione ciclistica, altrimenti per me vale come il 2 di picche a briscola.
Non ho mai usato banchi motore quindi è solo una mia opinione.

Come vedi l'avevo scritto subito, poi ho aggiunto in seguito che anche la contromolla interna del mono ha la sua influenza e non credo minima, ripeto nella comparativa tra moto diverse, sulla stessa è ovvio che le variabili si azzerano, il resto l'ho descritto poi nei post precedenti.
Penso che non ci vuole molta immaginazione nel vedere lanciare in quinta una moto dal minimo, cone si può dire che la variabile delle sospensioni è minima, per estendere 100mm si vede dai video scorre almeno 1sec. il motore passa da 4000 a 8000 giri, almeno.
Fra le altre cose ho sovrapposto i grafici di potenza 2020-21-22 il risultato è... Scopritelo.

[maniaco]

https://www.youtube.com/watch?v=D4uG-HJDW0U

[billy21]

Boh io l’ho provata ieri a Ceriano (moto con 2 ore di vita) e arrivando da Suzuki 450 quindi di motore non posso giudicare ( sembrava un 125) ….telaio e sospensioni così di serie non mi è piaciuto nulla…anzi dirò di più non riuscivo nemmeno a curvare!
Con pista bucata la forcella l’ho trovata bella sostenuta ma con un mono molle( probalile che non curvavo per questo motivo) boh….
Saltato subito dopo su un 450 Kawa 22 l’ho trovata un ottima moto subito dopo 2 curve!

[jury_550]

Come al solito al vero amatore della domenica va bene tutto...

Poi appena arriva uno che inizia ad accellerare come billy...torna honda merda... come al solito insomma


Però esteticamente penso sia la piu bella del parco moto

[maniaco]

Boh io l’ho provata ieri a Ceriano (moto con 2 ore di vita) e arrivando da Suzuki 450 quindi di motore non posso giudicare ( sembrava un 125) ….telaio e sospensioni così di serie non mi è piaciuto nulla…anzi dirò di più non riuscivo nemmeno a curvare!
Con pista bucata la forcella l’ho trovata bella sostenuta ma con un mono molle( probalile che non curvavo per questo motivo) boh….
Saltato subito dopo su un 450 Kawa 22 l’ho trovata un ottima moto subito dopo 2 curve!

si beh provi una moto per un vero amatore poi sali su un 450 ......dai su billy qui e' un test dove spiegano le loro sensazioni dopo aversi scambiato le moto con i pregi e difetti,di entrambe le moto....potevano farlo con yamaha ecc....se a te ti do il pw50 faresti il best lap della pista..... tu billy sei un professionista e uno che del gas lo da..... (lo so perche ti ho visto )....io gia a chi usa un450 dare un premio vedi tu poi e' ovvio ognuno ha le proprie sensazioni e ognuno deve scegliersi la moto giusta, secondo il mio parere da paracarro over 40 con la panza....!pis

[billy21]

io professionista ?!? Scherzi a parte …non stavo giudicando la prova di Gualdani e L altro….anche perché alcune cose che dicono le ho riscontrate anche io…
Aggiungo che ognuno ha anche i propri gusti personali da mettere in atto sulla propria moto per farsela piacere ( manubrio leve sopsensioni sag ecc ecc)
Però salitoci sopra in pista ho fatto 3 giri stile principiante al primo anno di motocross è questo non me lo spiego…. Capisco che ad usarla e sistemarla diventa come la si vuole….e aggiungo che la pista era anche bella tostina con dei bei canali…. Ma non riuscire a far le curve….. mi aspettavo tutto tranne non riuscire a far le curve! Del motore non discuto perché si sa che il 450 è missile …
Ripeto ci sono rimasto abbastanza male!

[Matteo_79]

tratto da MXA appena uscito. Non ho impaginato per non perdere tempo….
Q: FIRST AND FOREMOST, IS THE 2022 HONDA CRF250 BETTER THAN THE 2021 CRF250?
A: The CRF250 offers a laundry list of changes for 2022, but it is not all new as you have been led to believe. Honda is using the same engine as in previous years; however, numerous changes have been made to improve performance. Overall, the CRF250 is lighter, and the power characteristics have gone from a top-end-only engine to a low-to-mid engine. So, the majority of the CRF250 is light years better than the 2021 CRF250; however, HRC didn’t get everything right.
Q: HOW FAST IS THE HONDA CRF250 ON THE DYNO?
A: On paper, the 2022 CRF250 offers less peak horsepower and torque than its predecessor. This sounds worse than it really is. Peak power is important, but it isn’t the end all,
be-all of stats. The 2022 CRF250
comes in at 41.32 peak horsepower
at 11,830 rpm and 20.07 peak torque.
It still ranks in the same order as last
year; third to last in peak horsepower
and second to last in torque.
What has improved significantly
on paper is the power from 5600 to
8200 rpm. It went from being last in
this power rpm range to being first in
its class! Impressive to say the least.
After 8200 rpm, the power curve
becomes more linear and there is a
mysterious power dip at 9600 rpm,
but the engine regains its composure
and comes on strong again from
11,000 rpm to peak.
To make it simple, Honda beefed
up the low-end throttle response
and power output. This changed
the CRF250 from a high-rpm engine
to a low-to-mid engine. This drastic
change was for the better, since the
previous high-rpm layout was a loser
on the dyno.
Q: HOW FAST IS THE
CRF250 ON THE DIRT DYNO?
A: Smooth as butter. Honda finally
turned its four-year slump around
with the 2022 engine. Given that
Honda tried to play the high-rpm game
against the high-revving KTM 250SXF,
Husqvarna FC250 and Kawasaki
KX250 for the last couple years to
no avail, Honda’s engineers decided
to mimic the YZ250F’s low-to-mid
powerband. The CRF250 sounds like
a YZ250F on the track and has a very
similar dyno curve, but does it excel in
the dirt? Yes. The CRF250’s low-end
power is silky smooth through the corners,
unlike the herky-jerky sensation
Honda shedof the YZ250F. The power transition
from the crack of the throttle into the
low end doesn’t miss a beat. It exits
corners with authority, and there is no
need to abuse the clutch.
On the dyno, the power starts to
taper off as it transitions from the midrange
to the top end, but on the track it
doesn’t feel as though it falls off significantly.
It pulls long and hard until the
rev limiter kicks in. Even then, it is up
to you to decide when to shift (or if you
want to shift). The shift points and gearing
suit the power delivery to a tee. If
we wanted to be picky, we wish Honda
had extended third gear by a touch;
however, map 3 band-aided it for us.
The decision to clone the Yamaha
YZ250F’s powerband makes the
CRF250 engine a fierce competitor
against the pack of high-revving
wolves it faces. Now, instead of being
the tail-gun Charlie of the screamers,
it is the best low-to-mid bike on the
track, but not by much. When you
completely reconfigure your powerband,
you give to get. Honda got
Yamaha-style low-to-mid power but
gave up top-end power. The CRF250
is 3 ponies off the best of the high
revvers. Plus, the Husky FC250 and
KTM 250SXF still offer solid low-tomid
punch and then hit the afterburners
as the rpm climb. The CRF250 is a
great engine, but it’s not perfect.
Q: DID THE CRF250 GO ON
A DIET?
A: For 2022, the CRF250 went
on a strict diet, losing 8 pounds. It
shed the obnoxious dual pipes and
mufflers and trimmed weight in the
chassis and engine. This weight reduction
brings the CRF250 down to the
weight of the Husky FC250, which is
third in its class following the GasGas
MC 250F at 217 pounds and the
250SXF at 218 pounds. It is now tied
with the Husky at 219 pounds. This is
a big improvement, as the lightness
can be felt on the track. Kudos to
Honda for finally realizing that weight
does make a difference.
Q: ARE THE SHOWA
SUSPENSION COMPONENTS AS
GOOD AS LAST YEAR’S?
A: No. The 2021 CRF250’s suspension
was great for the smaller target
demographic of the 250 class. The
2021 CRF250 suspension was simple
to set up for virtually any rider and
was confidence inspiring on the track.
It had a great initial setting. We admit
that the 2021 CRF250 forks weren’t
perfect for all riders. They were on
the soft side for Pro riders and would
dive coming into corners on occasion;
however, no fork is perfect for all sizes
and skill levels. In 2021, Honda got the
suspension formula right for about 90
percent of the CRF250 demographic
but threw all of that out the window
in 2022. Honda’s R&D department
listened to the wrong test riders and
complied with the wishes of Pro riders
who complained that the 2021
Showa forks were too soft, so they
stiffened them—by a lot. We had
hoped the 2022 Honda CRF250 would
take another page out of Yamaha’s
playbook and refine what was already
a good setting for their forks; instead,
they threw the baby out with the
bathwater.
The Showa forks are the worst part
of the 2022 Honda CRF250. The forks
make the CRF250 extremely hard to
set up. We did everything we could in
an effort to make the forks feel plush,
but we couldn’t do it. We were told
that the shock spring was too soft,
which made the rear ride too low,
which in turn took weight off the
forks. It is true that the 2022 shock
spring is softer than last year. We
tried to help the forks by stiffening
up the rear end, but that didn’t have
much effect on the forks, and it only
succeeded in making the shock worse.The forks initially ride high in their
stroke, and the front end wants to
dance around coming into corners.
The biggest problem for every MXA
test rider was that the forks wanted
to work for the first half of the stroke
and then they hit a wall of damping
that was jarring. We asked Showa to
lower the oil height to try to move the
hard spot further down in the stroke,
but they didn’t want to go as far as
we did. After Showa lowered the oil
height by 5cc, we took over and lowered
the oil height by 15cc. With this
change, the bike had a better balance
from front to rear, and the front end
rode lower in the stroke, which let it
turn with greater precision. Lowering
the oil height helped the CRF250
carve through the corners.
In all honesty, though, lowering the
oil height didn’t solve the harshness
issue. In stock trim, the stock Showa
forks will only work for a small percentage
of riders. The faster you are,
the better chance you have of loading
the forks hard enough to break through
the harshness, but for the majority of
our wide range of test riders, the 2022
Honda CRF250 forks were not popular.
Q: WHAT DID WE THINK
OF THE PIRELLI TIRES FRONT
AND REAR?
A: The Pirelli tires shaved 2
pounds off the 2022 CRF250 in comparison
to Dunlop MX33 rubber.
Honda magnified the weight savings
by spec’ing a super-narrow 100/90-19
Pirelli Mid-Soft on the rear. The only
legitimate reason for this seriously
under-sized rear tire was to bring
the weight down to that of the three
Austrian steeds; however, the CRF250
makes too much low-to-mid power for
such a narrow tire. The teeny-weeny
contact patch broke loose when test
riders got on the gas on the exit of corners.
We swapped out the little Pirelli
for a bigger 110/90-19 Dunlop MX33.
The bigger footprint calmed the rear
end down. We don’t blame the Pirelli
Scorpion Mid-Soft tires as much as
Honda spec’ing a tire size better suited
to a CR125 than a 41-horsepower
CRF250.
The front Pirelli tire worked well,
but we had to add 1 to 2 pounds more
air than we would normally run on a
Dunlop (approximately 14 psi) to keep
the side walls from flexing. When
we eventually switched to a Dunlop
MX33 front, we could run whatever
air pressure we wanted, and the tire
was more consistent.
Q: DID WE LIKE THE
ERGOS?
A: Loved them! Honda hit the nail
on the head again in 2022. This has
been the most comfortable bike to ride
for the last few years.
Q: HOW WERE THE THREE
DIFFERENT MAPS?
A: We liked that each of the
three maps had a unique feel. Map 1
(one flash) was the broadest map, as
well as the most popular among MXA
test riders. Map 2 (two flashes) was
a mellower map for slick conditions.
Map 3 (three flashes) had more low-tomid
punch. Some of MXA’s Pro-level
riders chose Map 3, as they felt it was
the fastest; however, it did cost some
over-rev and force the rider to shift on
the bubble.
Q: WHAT DID WE HATE?
A: The hate list:
(1) Forks. The 49mm Showa forks
feel good for the first half of their
travel but get stiffer the farther they
move. They exhibit a horrible harsh
spot in the last 4 inches of travel. We
don’t think there is a good shade-tree
fix. You will most likely have to send
them out for a re-valve ASAP.
(2) Tires. What is a 125cc rear tire
doing on a 250 four-stroke? We put
our favorite Dunlop 110/90-19 on to
fix the issue. We also switched out the
Pirelli front for an MX33.
(3) Grips. These stock grips are
bulky and hurt your hands.
(4) Side shrouds. The right-side
radiator shroud blocks access to theDECEMBER 2021 / MOTOCROSS ACTION 37
radiator gap. We have to take off the
shroud to get the cap off.
(5) Vent hose. The gas cap vent
hose is too short. When we take the
gas cap off, the hose falls off.
(6) Airbox vents. We like that the
CRF250 has a big vent in the airbox
so the engine can breathe, but the
CRF250’s upside-down air filter gets
dirty faster than any other bike.
(7) Balance. Just as with the
quirky CRF450 chassis, we got dizzy
trying to find a good fore and aft balance.
A change to the front ruins the
rear and vice versa.
Q: WHAT DID WE LIKE?
A: The like list:
(1) Engine. This is by far the best
low-to-mid engine. Test riders called it
“a faster YZ250F.”
(2) Ergos. No bike feels as comfortable
as the CRF250. Everything falls in
place like it was designed personally
for you.
(3) Maps. Each map was distinctly
different and had a purpose.
(4) Tank. The titanium tank looks
great when it isn’t covered up by plastic
cladding.
(5) Weight. The CRF250 is the first
Japanese bike to compete with the
Austrians in the weight department. It
weighs 1 pound more than the KTM
250SXF but 3 pounds more when you
change the rubber.
(6) Clutch. Even though Honda
hasn’t gone to a hydraulic system yet,
the clutch could take a beating. Just
be sure to check the lever’s freeplay
before every moto.
(7) Brakes. The brakes had great
modulation and worked well.
Q: WHAT DID WE REALLY
THINK?
A: Over the last four years,
Honda has been on the cusp of having
excellent 250 four-strokes, only
to have its sourpuss engines ruin all
the goodness. Finally, in 2022, Honda
made a CRF250 four-stroke engine
that is worthy of the rest of the
bike (save for the front forks). In our
250 shootouts, we have often said,
“The Honda CRF250 would win this
shootout if it had a KTM engine in its
superb layout‚ but it doesn’t.” Now,
Honda has an engine that honors the
Honda name. Yes, the poorly executed
forks throw off the entire handling
of the bike, but bad forks can be fixed
more easily than bad engines—and
for a lot less money. Once you push
the forks into a UPS truck and send
them to your favorite suspension
tuner, the 2022 Honda CRF250 offers
a great package.