GUIDA COMPLETA CARBURAZIONE 2 TEMPI

[tnt]

Bel lavoro,come al solito!!!BRAVO......

[USPP77787]

Come giustamente sottolinea Cruscone, la guida è fatta al cavalletto, ma poi bisogna testare a ruote in terra e regolarsi.

Il metodo scritto aiuta a fare un pò mente locale prima di andare dentro e magari uscirsene con un pistone macinato o direttamente in ambulanza per un vuoto sotto rampa

[billy21]

Bravo uspp bella spiegazione come base di partenza è tutto giusto ed in pista cambia poco il più delle volte...perché il più delle volte va gusti...
Visto che siamo in tema....questo è il pistone del mio yz 250 dopo 1ora e mezza ( una girata) ho fatto 2 cicli termici a casa è uno di 10 minuti in pista e poi 3 manches da 30 a fuoco a Cadrezzate sabato!
Solo che secondo me devo mettere una 9 al posto della 8 perché dopo 15 minuti su sabbia sembra diventare magra ...ma in realtà non lo è!
E anche provando ad ingrassare sia spillo (mezza tacca o diametro) e Max risultava grassa !

[USPP77787]

Può essere, per come so che giri e il gas che ci dai che ti serva la 9, il pistone a mio avviso é perfetto, sia di carburazione che di guida é usato bene, si vede che il motore respira bene e alto, quindi secondo me dovresti usare una candela più fredda perche sei lì lì col grado termico

[Jas KXF]

Bravo uspp bella spiegazione come base di partenza è tutto giusto ed in pista cambia poco il più delle volte...perché il più delle volte va gusti...
Visto che siamo in tema....questo è il pistone del mio yz 250 dopo 1ora e mezza ( una girata) ho fatto 2 cicli termici a casa è uno di 10 minuti in pista e poi 3 manches da 30 a fuoco a Cadrezzate sabato!
Solo che secondo me devo mettere una 9 al posto della 8 perché dopo 15 minuti su sabbia sembra diventare magra ...ma in realtà non lo è!
E anche provando ad ingrassare sia spillo (mezza tacca o diametro) e Max risultava grassa !

Allora eri tu quello a cadrezza con la yz numero 21!
Vorrei usarlo io il 250 2t così

C'ero anche io, alla seconda uscita dopo la botta pesante al polso di inizio febbraio e la quarantena, e infatti duro 12/13 minuti al massimo

[billy21]

Essi che ero io ....a saperlo chi eri....mannaggia!

[Jas KXF]

Mi è venuto il flash quando ho letto il tuo post che eri lì e ho collegato che hai la yz e il numero 21 nel nickname.. E ricordavo di aver visto una yz nr 21 sabato!
Io giro con la husky della foto

La prox volta che capita passo a salutarti! E magari ti scrocco due dritte

[billy21]

Mi è venuto il flash quando ho letto il tuo post che eri lì e ho collegato che hai la yz e il numero 21 nel nickname.. E ricordavo di aver visto una yz nr 21 sabato!
Io giro con la husky della foto

La prox volta che capita passo a salutarti! E magari ti scrocco due dritte

Ah si ricordo di aver visto questa moto...
Sarà per la prossima volta!

[michael 471]

E della pancia per verificare la carburazione?

[MxCobram]

JAS KXF, come ti trovi con le "calze" sugli steli forcella? Funzionano? Quando è bagnato si inzuppano?

[Jas KXF]

JAS KXF, come ti trovi con le "calze" sugli steli forcella? Funzionano? Quando è bagnato si inzuppano?

Guarda le reputo indispensabili per far durare le forche!
Le ho sempre usate negli ultimi 3 anni (circa 200 ore abbondanti), non ho più rotto un paraolio, pur andando a girare e facendo gare con qualsiasi condizione meteo...
Si bagnano quando le lavi ma essendo di poliestere alla fine si asciugano alla svelta, ed evitano che l'acqua sporca si secchi sugli steli e finisca dentro la forca, che è una delle ragioni principali del decadimento delle prestazioni delle forche... Infatti mi accorgo che le prestazioni durano anche molto meglio nel tempo!
Quindi non solo evitano rotture di paraoli e i danni da urti agli steli, ma preservando meglio l'olio della forca!
Non saranno stupende ma ono fondamentali per me

[MxCobram]

Ma quindi quando sono bagnate, esempio :lavi la moto ti si bagnano sicuramente, le lasci su montate e si asciugano da sole?
Non è peggio così?

[Jas KXF]

Ma quindi quando sono bagnate, esempio :lavi la moto ti si bagnano sicuramente, le lasci su montate e si asciugano da sole?
Non è peggio così?

si esatto
perche dovrebbe essere peggio?

per come me l'ha spiegata il sospensionista la condizione piu rognosa per le forche è quando prendi delle pozze che ti schizzano acqua sporca che si secca sopra gli steli, e appena ci passi sopra con la forca in compressione il parapolvere il piu delle volte non riesce a raschiarla via, quindi entra nella forca e si mischia con l'olio creando una miscela olio/polvere che rovina i componenti interni e fa decadere le performance dell'olio

ovviamente se c'è tanto fango e palta devi sollevarle e lavarle bene anche dentro, ma il piu delle volte non serve

scusate l'ot

[USPP77787]

Moooolto bene, riprendiamo il discorso...

TRANSIZIONE ELEMENTI CARBURATORE

Come potete intuire (e se non lo intuite ve lo dico adesso) i singoli componenti del carburatore non lavorano a parte senza influenzarsi, ma concorrono tutti a creare un effetto globale.
Qui quindi entra la parte "pro", quella difficile da padroneggiare.

Osservate lo schema:


Come vedete la transizione tra i singoli elementi è più o meno marcata.
Badate bene che non tutti i carburatori\moto sono uguali e reagiscono allo stesso modo, il grafico postato dà solo un idea di massima di come funziona un carburatore ma non è compatibile il comportamento, per esempio di un Keihin PWM con un Mikuni TM o un Dellorto VHSB.
Ho evitato di inserire almeno per il momento il discorso Powerjet e dei vari sensori (KTRICK, TPS etc etc) per evitare confusioni.

Per ora concentriamoci sulla transizione.

Piccola premessa doverosa:
I carburatori tipo Keihin e dellorto in tutte le loro versioni tenderanno a avere un comportamento tendenzialmente grasso ovvero se si carbura grasso il carburatore tende a restare grasso sotto carico, i carburatori tipo mikuni, soprattutto nella versione TMX-X tenderanno a avere una carburazione coerente al carico, ergo se partite grassi più aggiungete carico (inteso come sforzo alla ruota) e più smagrite.
Ricordatelo in particolar modo sui 125 tipo yz e soprattutto su sabbia se non avete voglia di colare pistoni e fondere candele... e con fondere intendo sciogliere proprio l'elettrodo!

Come gestire le transizioni:
il metodo si può valutare sia sul cavalletto che in pista ma io preferisco la valutazione "per eccesso" al cavalletto, ovvero moto grassa in folle => giusta in pista.

Diamo per scontato (con moto stock) che il taglio ghigliottina sia ok e che atomizzatori e ugelli vari non siano stati pastrocchiati (occhio agli spreparatori, Forst ci stava diventando matto).
Un vero metodo non esiste, sono più che altro e esempi esplicativi:
Esempio 1: Moto assestata a 1/4 di gas, cambiando getto del minimo non riuscite a smagrire\ingrassare efficacemente? => spillo di sezione sbagliata

Come capirlo? Semplice! Basta provare a accelerare gradualmente prima e dopo il quarto di gas in questo caso, se vedete che fino a 1/4 la modifica del minimo è efficace e poi il difetto tende a ripresentarsi superando il quarto vuol dire che la sezione cilindrica dello spillo non è corretta.

Nota bene: cambiando sezione dello spillo cambierete anche il diametro di attacco del cono e quindi anche la metà del gas, ergo ragionate sempre bene ogni modifica.

Esempio 2: Pulsazione da magro\grasso a metà gas che si accentua salendo di giri => getto del massimo errato, anche qui sono esempi di tipi di difettosità, purtroppo poi sta all'esperienza di chi carbura il saper ascoltare bene la moto.

Se non siete sicuri esagerate sempre veros il grasso e poi tornate indietro, è l'unico sistema reale per essere certi di non avere problemi di rotture, se smagrite di dieci punti potreste rischiare di grippare, se ingrassate di 10, al massimo bruciate una candela, che è meno peggio di sicuro.

[Jas KXF]

Uspp a proposito di partenza
Un amico che ha corso per molto tempo con i duetti mi ha detto di regolare la vite dell’aria ogni volta che vado in pista per affinare la carburazione generale alla situazione, e ho notato tipo che se la faccio partire più grassa poi tenderà ad essere un po’ più grassa e così via... ovviamente in condizioni normali, non fangoni o lommel... ho la Husky 250 2t 19, quindi mikuni tmx 38... è corretto come processo? Grazie

[LIUKEN]

Bisogna ragionare la carburazione come una sommatoria,quindi se si parte un po’ più grassi il motore impiegherà più tempo per smaltire l eccesso della benzina ed ecco che la moto sembrerà “tutta” più grassa,stessa cosa accade se si parte magri.
È importante fare questi ragionamenti quando si va a carburare i transitori

[USPP77787]

Bisogna ragionare la carburazione come una sommatoria,quindi se si parte un po’ più grassi il motore impiegherà più tempo per smaltire l eccesso della benzina ed ecco che la moto sembrerà “tutta” più grassa,stessa cosa accade se si parte magri.
È importante fare questi ragionamenti quando si va a carburare i transitori

Quoto

Uspp a proposito di partenza
Un amico che ha corso per molto tempo con i duetti mi ha detto di regolare la vite dell’aria ogni volta che vado in pista per affinare la carburazione generale alla situazione, e ho notato tipo che se la faccio partire più grassa poi tenderà ad essere un po’ più grassa e così via... ovviamente in condizioni normali, non fangoni o lommel... ho la Husky 250 2t 19, quindi mikuni tmx 38... è corretto come processo? Grazie

Corretto si, partire grassi non è mai male soprattutto col TMX ma occhio a non sporcacciare la carburazione sennò ti diventa imprevedibile da gestire al gas

[Jas KXF]

ok chiaro grazie a tutti

[[Alessio]]

C O M P L I M E N T I
per questa guida, i primi due 'capitoli' sono molto chiari e mi saranno utilissimi!

Hai avuto anche una bella pazienza a mettere tutto nero su bianco, bravo davvero Eros!
Aspetto con ansia il resto!

[Den818]

Eros ti sporco un po' il topic . Faccio copia e incolla del metodo a cui ho fatto riferimento negli ultimi anni. Qualsiasi cosa, correggi senza esitazioni


"Potete iniziare a ritarare il carburatore solo se le seguenti condizioni sussistono:
1. Testata e guarnizione OK;
2. Il carterpompa non ha perdite;
3. Candela, filtro dell'aria, lamelle, etc. tutto OK.
Se il motore non è a posto, allora tutto il settaggio di questo mondo non servirà.
Quando tutte le condizioni di prima sono rispettate dovreste essere in grado di eseguire la carburazione seguendo questi passi.

PASSO 1: DETERMINARE LO SPILLO GIUSTO E/O IL GETTO DELLO SPILLO
Qualunque sia il vostro carburatore (MIKUNI, KEIHIN, Dell'Orto, etc. ) non importa: questo è il passo più
importante per il settaggio del carburatore.
1. Rimuovere il getto del massimo;
2. Posizionare il fermo dello spillo a metà;
3. Avviare il motore e tenere la moto ferma sul cavalletto centrale.

Situazione: motore acceso e carburatore senza getto massimo.

Condizione: spillo o getto corretti.
Risultato: il motore deve girare bene fino a 3/4 di apertura. Da 3/4 in poi deve cominciare a funzionare male
come risultato di una carburazione troppo ricca.
Correzione: nessuna.

Condizione: spillo troppo piccolo o getto troppo grande.
Risultato: il motore gira bene fino a 1/2 di apertura ma prima di 3/4 comincia a funzionare male come
risultato di una carburazione troppo ricca.
Correzione: sostituire il getto del Mikuni con il getto immediatamente più piccolo e sostituire lo spillo del
Keihin con lo spillo immediatamente di diametro maggiore.

Condizione: spillo troppo grande o getto troppo piccolo.
Risultato: il motore gira bene dopo 3/4 ma ha una risposta casuale al gas, come risultato di una
carburazione troppo magra.
Correzione: sostituire il getto del Mikuni con quello immediatamente più piccolo e lo spillo del Keihin con
quello immediatamente di diametro minore.
Lo scopo è quello di trovare il diametro dello spillo o getto che faccia passare più carburante del
necessario ma non fino al punto che lo spillo non influenza la carburazione sotto 3/4 del gas.

PASSO 2: DETERMINARE IL GETTO DEL MINIMO CORRETTO
1. Assicuratevi che il motore stia a temperatura;
2. Rimuovere il getto del massimo;
3. Posizionare il fermo dello spillo a metà;
4. Avvitare la vite di miscelazione completamente e poi svitarla di 1/4 di giro;
5. Avviare il motore e tenere la moto ferma sul cavalletto centrale;
6. Aggiustare il minimo in modo che il motore non si spenga.

Situazione: motore acceso e carburatore senza getto massimo.
Con una mano sulla manopola del gas mantenerla aperta a circa 1/8 e poi avvitate la vite di miscelazione
1/4 di giro per volta finchè il motore non tende a spegnersi, tanto che dovrete agire sulla manopola del gas
per tenerlo acceso: dovrebbe girare male. Iniziate a svitare la vite 1/4 di giro per volta fino a raggiungere 2
giri e 3/4. Tra 1 giro e 1/4 e 2 giri e 1/4 il motore deve aver raggiunto un picco di giri con il minimo stabile.
Aggiustate la vite nel punto di massimo regime. La risposta al gas deve essere pulita senza esitazioni.

Condizione: getto troppo grande.
Risultato: il motore non raggiunge il picco ma rimane lo stesso anche svitando oltre 2 giri e 3/4.
Correzione: sostituire il getto con uno immediatamente più piccolo e provare di nuovo.

Condizione: getto troppo piccolo.
Risultato: il motore gira sempre bene e mantiene il minimo anche quando la vite dell'aria è completamente
avvitata.
Correzione: sostituire il getto con uno immediatamente più grande e provare di nuovo.

Condizione: spillo troppo grande o getto troppo piccolo.
Risultato: il motore gira bene dopo 3/4 ma ha una risposta casuale al gas, come risultato di una
carburazione troppo magra.
Correzione: sostituire il getto del Mikuni con quello immediatamente più piccolo e lo spillo del Keihin con
quello immediatamente di diametro minore.
Lo scopo è quello di trovare un getto del minimo tale che il motore gira pulito sotto 1/4 di gas e
senza intervento del getto del massimo.

PASSO 3: DETERMINARE IL GETTO DEL MASSIMO CORRETTO
Il processo di individuazione del getto del massimo è semplice quando avete già scelto lo spillo e il suo getto
corretti. Ora avete solo da eliminare una condizione di troppo ricco da 3/4 in poi, sapendo cosa vuol dire una
tale condizione. Il getto del minimo è già stato selezionato e il motore gira senza esitazioni.
1. Installate un getto massimo di almeno due misure più piccolo;
2. Posizionare il fermo dello spillo a metà;
3. Avviare il motore e tenere la moto ferma sul cavalletto centrale.

Situazione: motore acceso e carburatore con il getto massimo installato.
Avendo installato un getto più piccolo, state verificando che si verifichi una condizione di troppo magro.

Condizione: getto corretto.
Risultato: il motore gira pulito e prende giri velocemente fino a tutta apertura.
Correzione: nessuna.

Condizione: getto troppo grande.
Risultato: il motore prende giri lentamente e con un suono cupo. Eccesso di fumo e miscela incombusta allo
scarico. La candela è nerastra e tende a bagnarsi.
Correzione: sostituite il getto con il getto massimo immediatamente più piccolo e provate di nuovo.

Condizione: getto troppo piccolo.
Risultato: il motore prende giri rapidamente ma gira male. Con una completa sgassata il motore esita a
salire di giri e tende a spegnersi oppure emette un suono BEWAH. Il motore suona come se avesse un
tintinnio. Terminale del silenziatore biancastro come pure la candela.
Correzione: sostituire il getto del Mikuni e del Keihin con uno più grande finchè il suono BEWAH sparisce,
poi installare il getto immediatamente più grande e riprovare.
Lo scopo è quello di trovare il getto massimo (di compromesso) tale che il motore non "affoga"
(troppo magro) nè prende giri troppo lentamente (troppo grasso). La risposta al gas deve essere
veloce e pulita.

PASSO 4: DETERMINARE LA CONICITÀ DELLO SPILLO E IL TAGLIO DELLA VALVOLA GAS
Questo passo nella procedura può essere molto semplice se non ci si allontana troppo dalla condizione
originale. Comunque la conicità (dello spillo originale) è studiata per essere efficace da 1/2 a 3/4 di gas.
Iniziare da una condizione di spillo più sottile (carburazione maggiormente grassa) e procedere con spilli
sempre più grossi (carburazione più magra) fino a che il motore non riesce a mantenere i giri a 1/2 apertura;
infine tornate allo spillo immediatamente più sottile: deve essere quello che garantisce un funzionamento
corretto tra 1/2 e 3/4 di gas.
Il test finale va fatto in pista, scegliendo quello che garantisce la migliore risposta in uscita di curva. Non
cambiare in questo passo il getto o il diametro dello spillo perchè questo era già stato determinato al passo
1. Aggiustare solo la conicità e il taglio della valvola. Quest'ultimo influenza solo dal minimo a 1/4 di gas. Il
taglio corretto è quello che fa mantenere i giri stabilmente a 1/8 di gas e una risposta pronta. Generalmente
quello di serie è piuttosto chiuso. Sperimentate diversi tagli per trovare il migliore.,,

Finito il copia e incolla .