Lo-KYB ha scritto:Dovere. Un particolare che spesso viene sottovalutato, ma non so se è questo il caso, quando si apre un mono, l'Oring della testina va sempre sostituito, sempre vuol dire che se lo chiudi e dopo mezz'ora lo riapri va sostituito, la sede alloggio dell'Oring va lucidata solo con pasta e straccio per non consumare la sede, si forma una corona dovuta ai movimenti che va rimossa, a due anni di distanza indipendentemente dalle ore sostituisco la tenuta, nbr di cui è composta è resistente agli oli ma non all'infinito, ed è sempre a bagno, spesso queste 2 cose durante la fase di spurgo con il vuoto, non sigillano come dovrebbero, per farla breve eviterei di fare semplici cambi olio, quando si apre si revisiona tutto.
Lo-KYB ha scritto:Presumo che il meccanico non abbia agito di sua iniziativa, ma vedendo lo smeriglio era da aprire, il color bronzo non ha molte possibilità di esserci, a meno che la boccola non sia mangiata o il mono monti un pistone racetech
Lo-KYB ha scritto:È la cosa giusta, con più tempo e perizia lo metterà a posto.
Lo-KYB ha scritto:intanto vi ringrazio tutti in modo sincero per gli apprezzamenti
Per rispondere a verdone sul ritorno, è una richiesta difficile perchè non esiste una solo considerazione, differenze di telaio, di peso, di molla, di leveraggio, influiscono molto sulla fase di ritorno, si può comunque chiarire alcuni punti riguardo la scelta della molla e l'influenza del ritorno.
Primo aspetto: spesso quando si è fuori peso si cerca il bilanciamento elementare di portare il proprio peso dentro la misura classica dei 100-110mm di abbassamento, quindi sia nel caso di piloti magri che di quelli robusti, si passa al cambio molla, ora nel caso dei magri l'influenza del cambio molla è quasi sempre benefico, una molla più tenera farà lavorare di più il colpo di gas ma si potrà controllare con la chiusura della compressione, ma nel caso del pilota robusto il discorso è molto diverso, non si tiene in considerazione che la moto si guida sia in piedi che seduto, nel caso degli amatori queste due posizioni sono quasi sempre sbagliate e fuori tempo, diversamente non sarebbero amatori, nella posizione in piedi quanto influisce il peso del pilota sul mono? sicuramente molto ma molto meno di quando è seduto, questo comporterà ad avere un assetto alto del culo con il mono che sbatte a causa della molla dura, hai voglia tarare, questo sintomo non si risolve con la taratura, specie nei KYB che hanno la valvola di registro comp. troppo piccola, quindi per essere sicuri di scegliere la molla giusta è meglio guardarsi allo specchio e lasciar perdere il metro, mi spiego meglio, se sapete che avete difficoltà in staccata a causa del mono che non lavora sulle buche, dovete sapere che mettendo una molla + dura questo problema peggiorerà, se invece avete problemi ad entrare in curva, la molla + dura vi darà solo un piccolo aiuto, quindi forse è meglio mettere una molla + morbida alla forcella, d'altra parte se le moto da enduro escono con molle + morbide e ci sono piloti che vanno forte lo stesso anche nel cross vuol dire che la molla conta ma non così tanto come si pensa.
Secondo aspetto: la molla è energia, cosa significa tradotto in parole povere, che la molla una volta compressa rilascerà una forza maggiore rispetto a quella della compressione, per capire il funzionamento si consideri la fatica che si deve fare per comprimere una molla, mentre per il suo rilascio avviene tutto con uno scatto, questo scatto porterà la molla ipoteticamente alla stessa distanza che gli abbiamo fatto fare in compressione ma dalla parte opposta, semplificando se comprimo 100 decomprimerò 200, questo in teoria perchè è la teoria in assenza di attriti, però se l'ammortizzatore è tarato su una molla da 54N. e montiamo una 60N senza rinforzare il ritorno che sarà l'attrito per fermare questa energia, ci ritroviamo con uno sparo nel sedere in caso di decompressione totale come una buca presa in velocità o un negativo su una rampa.
Ecco perchè occorre fare molta attenzione a non seguire tabelle e misure fiscali senza considerare questi aspetti, regolare poi l'ammortizzatore con il cambio molla non sarà sufficiente, il registro di compressione non può fermare l'apertura delle lamelle sotto una spinta violenta.
Fatta questa considerazione, la regolazione del registro di ritorno dev'essere sempre improntata al controllo della molla, per non avere sorprese e per limitare quanto più possibile il beccheggio, una moto che si muove è il contrario di una moto stabile.
Spero vi sia utile e ricordatevi che una corretta posizione/tecnica di guida risolve spesso mille regolazioni.
Lo-KYB ha scritto:ho letto tutto ma faccio una fatica boia a intervenire, non saprei da dove cominciare, perciò visto che ci sono due richieste sull'alta velocità comincio da qui.
il concetto credo sia chiaro a tutti, ma forse vale fare un ripasso, nella fase di compressione ci sono due passaggi, il primo regolato con una vite, il secondo con un dado, il primo regola un passaggio fisso tramite uno spillo conico, più si avvita e più chiude il passaggio, sono le basse velocità, la descrizione di bassa velocità sta nel fatto che un colpo in compressione secondo la velocità con cui viene trasmesso dalla ruota al mono, imprime una velocità all'olio, questa velocità che definiamo portata deve far passare una quantità di olio attraverso il registro, se la velocità è bassa il registro da solo riuscirà a far passare l'olio senza aprire la valvola, se viceversa è alta dovrà aprirsi la seconda valvola controllata dal dado, questo è un passaggio fondamentale che spiega perchè il mono a volte "reagisce" con un calcio nel culo, perchè essendo l'olio incomprimibile quando andrà a sbattere contro la parete della valvola, se la regolazione del dado è troppo chiusa la valvola farà così tanta fatica ad aprirsi che l'olio rinculerà dando l'effetto appunto di calcio in culo, ora vediamo come funziona l'apertura della valvola.
In quella sede di registro abbiamo un pistoncino, un gruppo di lamelle, un piattello a contatto con le lamelle, una molla, un dado a immersione che comprimerà la molla partendo dal tutto aperto, questa regolazione della molla che avrà una costante elastica variabile a secondo dei modelli, subisce un precarico, quindi ogni giro del dado comprimerà la molla di un millimetro, per cui se la molla ha una costante di 2kg/mm a ogni giro si precaricheranno le lamelle a contatto con il piattello di 2 kg. quindi la pressione dell'olio dovrà avere minimo 2 kg di forza per aprire la valvola, ( ho semplificato molto, è giusto per far capire ).
Qui sotto ci sono le foto di un esploso di un registro WP.
Luke811 ha scritto:Lo-KYB ha scritto:ho letto tutto ma faccio una fatica boia a intervenire, non saprei da dove cominciare, perciò visto che ci sono due richieste sull'alta velocità comincio da qui.
il concetto credo sia chiaro a tutti, ma forse vale fare un ripasso, nella fase di compressione ci sono due passaggi, il primo regolato con una vite, il secondo con un dado, il primo regola un passaggio fisso tramite uno spillo conico, più si avvita e più chiude il passaggio, sono le basse velocità, la descrizione di bassa velocità sta nel fatto che un colpo in compressione secondo la velocità con cui viene trasmesso dalla ruota al mono, imprime una velocità all'olio, questa velocità che definiamo portata deve far passare una quantità di olio attraverso il registro, se la velocità è bassa il registro da solo riuscirà a far passare l'olio senza aprire la valvola, se viceversa è alta dovrà aprirsi la seconda valvola controllata dal dado, questo è un passaggio fondamentale che spiega perchè il mono a volte "reagisce" con un calcio nel culo, perchè essendo l'olio incomprimibile quando andrà a sbattere contro la parete della valvola, se la regolazione del dado è troppo chiusa la valvola farà così tanta fatica ad aprirsi che l'olio rinculerà dando l'effetto appunto di calcio in culo, ora vediamo come funziona l'apertura della valvola.
In quella sede di registro abbiamo un pistoncino, un gruppo di lamelle, un piattello a contatto con le lamelle, una molla, un dado a immersione che comprimerà la molla partendo dal tutto aperto, questa regolazione della molla che avrà una costante elastica variabile a secondo dei modelli, subisce un precarico, quindi ogni giro del dado comprimerà la molla di un millimetro, per cui se la molla ha una costante di 2kg/mm a ogni giro si precaricheranno le lamelle a contatto con il piattello di 2 kg. quindi la pressione dell'olio dovrà avere minimo 2 kg di forza per aprire la valvola, ( ho semplificato molto, è giusto per far capire ).
Qui sotto ci sono le foto di un esploso di un registro WP.
domanda che mi frullava in testa ieri: in caso di fondocorsa (tralasciando modifica taratura olio etc, diciamo un aprova tra un entrata e un altra) per atterraggio da un salto medio-lungo, si dovrebbe chiudere la vite delle alte velocità? non è una situazione in cui l'olio si muove ad alta velocità tra i registri?
Grazie
Luca
Lo-KYB ha scritto:sicuro di non avere il mono troppo sfrenato di estensione? spesso è quella la causa del fondo corsa escludendo l'insaccamento, lascerei stare le alte velocità che hanno più utilità quando hai le ruote a terra che per aria, al massimo in contemporanea alla chiusura dell'estensione, chiudi anche la bassa, 1+1 clik tanto per partire, ovviamente il mono non deve avere millemila ore.
Erik ha scritto: (a meno che non si parli di atterraggi sul piano da salti alla stewart )
Luke811 ha scritto:Lo-KYB ha scritto:sicuro di non avere il mono troppo sfrenato di estensione? spesso è quella la causa del fondo corsa escludendo l'insaccamento, lascerei stare le alte velocità che hanno più utilità quando hai le ruote a terra che per aria, al massimo in contemporanea alla chiusura dell'estensione, chiudi anche la bassa, 1+1 clik tanto per partire, ovviamente il mono non deve avere millemila ore.
contesto: moto enduro, nel bosco va bene, nella garetta della parrocchia di ieri a bellinzago sul centrale ho tirato dei piatti che li sentivo tutti (mai successo con el altre moto, ma domenica scorsa c'era il regionale e ho notato che ha lasciato qualche rampa più "dritta")
il mono ha 10 ore di bosco + 2 di pista, le regolazioni le ho rimesse std (moto presa usata il mese scorso) dovrebbero essere 15 COMP e 20 REB (mono TM)...dici di provare a chiudere sia sopra che sotto allora?
Grazie
LuKa
Lo-KYB ha scritto:Luke811 ha scritto:Lo-KYB ha scritto:sicuro di non avere il mono troppo sfrenato di estensione? spesso è quella la causa del fondo corsa escludendo l'insaccamento, lascerei stare le alte velocità che hanno più utilità quando hai le ruote a terra che per aria, al massimo in contemporanea alla chiusura dell'estensione, chiudi anche la bassa, 1+1 clik tanto per partire, ovviamente il mono non deve avere millemila ore.
contesto: moto enduro, nel bosco va bene, nella garetta della parrocchia di ieri a bellinzago sul centrale ho tirato dei piatti che li sentivo tutti (mai successo con el altre moto, ma domenica scorsa c'era il regionale e ho notato che ha lasciato qualche rampa più "dritta")
il mono ha 10 ore di bosco + 2 di pista, le regolazioni le ho rimesse std (moto presa usata il mese scorso) dovrebbero essere 15 COMP e 20 REB (mono TM)...dici di provare a chiudere sia sopra che sotto allora?
Grazie
LuKa
Si, ma calcola che usata potrebbe essere stata tarata, cmq se piattoni ti devi adattare, non c'è mono che tenga, visto che per il suo uso va bene non starei lì a farmi dei pensieri.
EL_:PEDRO ha scritto:Lorenzo, e con mono che va bene ovunque ma in uscita dalle curve veloci veloci con scalini, oppure in scalini prima di rampe dei salti da fare da seduti va bene chiudere le altre velocità per ovviare il problema?
Lo-KYB ha scritto:EL_:PEDRO ha scritto:Lorenzo, e con mono che va bene ovunque ma in uscita dalle curve veloci veloci con scalini, oppure in scalini prima di rampe dei salti da fare da seduti va bene chiudere le altre velocità per ovviare il problema?
quale problema?
EL_:PEDRO ha scritto:Lo-KYB ha scritto:EL_:PEDRO ha scritto:Lorenzo, e con mono che va bene ovunque ma in uscita dalle curve veloci veloci con scalini, oppure in scalini prima di rampe dei salti da fare da seduti va bene chiudere le altre velocità per ovviare il problema?
quale problema?
Scusa ho fatto un casino scrivendo, il problema è quello che lo sento tamponare in queste circostanze
Gigiforka ha scritto:EL_:PEDRO ha scritto:Lo-KYB ha scritto:EL_:PEDRO ha scritto:Lorenzo, e con mono che va bene ovunque ma in uscita dalle curve veloci veloci con scalini, oppure in scalini prima di rampe dei salti da fare da seduti va bene chiudere le altre velocità per ovviare il problema?
quale problema?
Scusa ho fatto un casino scrivendo, il problema è quello che lo sento tamponare in queste circostanze
Se in curva, seppur veloce ti tampona è grave. Forse lo senti battere sulla schiena?
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