Tecnica preparazione 2 tempi, discutiamone...

[USPP77787]

MI piacerebbe seriamente provare uno di questi lavori..

Quando vuoi venire a Mantova mi dai un colpo di telefono che se sono libero posso farti provare l'YZ o l'RM (o il KTM 150 che avevo preparato per lo starcross che ora ha un mio amico, sempre se me lo presta volentieri).

[verdone]

USPP quello che abbiamo messo qui sul forum a disposizione di tutti e da parecchio tempo ormai Tu , io , Billy , Eric91, Erik, e tanti altri , sono i segreti che per tanti anni sono stati gelosamente custoditi da noti preparatori e venditori di Kit di preparazione.
E' pur vero che gli interessi ormai da qualche anno si sono spostati ai motori 4T ma in giro ci sono ancora TANTI , specialmente amatori , che usano motori a 2T.
Utile che un po' di nozioni tutti le possano attingere , se non altro per farsi qualcosa in casa, montarsi autonomamente qualche pezzo, scegliere un ricambio anzichè un altro, o meglio ancora non farsi fregare dal meccanico furbastro o dalla rettifica facilitona.
Utile ancora , sapere quali accorgimenti adottare per non incorrere in rotture con conseguenti pesanti esborsi economici.

Quindi ancor di piu' reputo utile il post che hai aperto.

[leo_212]

Ma modificanco il carico della molletta dell'asta della valvola di scarico si ottengo dei cambiamenti? visto che io ho una cr 125 07 e quella molla l'ho creata io

[Erik]

apre dopo, dovresti guadagnare schiena in teoria

oppure se esageri non apre più e la moto non spinge

l'unica è provare un poco per volta

[USPP77787]

USPP quello che abbiamo messo qui sul forum a disposizione di tutti e da parecchio tempo ormai Tu , io , Billy , Eric91, Erik, e tanti altri , sono i segreti che per tanti anni sono stati gelosamente custoditi da noti preparatori e venditori di Kit di preparazione.
E' pur vero che gli interessi ormai da qualche anno si sono spostati ai motori 4T ma in giro ci sono ancora TANTI , specialmente amatori , che usano motori a 2T.
Utile che un po' di nozioni tutti le possano attingere , se non altro per farsi qualcosa in casa, montarsi autonomamente qualche pezzo, scegliere un ricambio anzichè un altro, o meglio ancora non farsi fregare dal meccanico furbastro o dalla rettifica facilitona.
Utile ancora , sapere quali accorgimenti adottare per non incorrere in rotture con conseguenti pesanti esborsi economici.

Quindi ancor di piu' reputo utile il post che hai aperto.

Grazie ancora Verdone, purtroppo anche se dovessimo scrivere una mega guida completa su come preparare i motori a miscela, scapperebbe sempre qualcosa e comunque poi, aldilà della tecnica spuria entrano in campo altri fattori.
1 Il fattore minchiate... molto spesso a sbagliare e a fare cappelle si capisce realmente come girano le cose, per quanto si spieghi bene, molti errori van sperimentati sulla propria pelle per capire il limite.
2 la mano: le lavorazioni sui duetti richiedono spesso elevata manualità... lo sai meglio di me che se uno non fa esperienza può impazzire a studiarsi il post senza cavare un ragno dal buco.

A ogni modo io spero che quello che scriviamo tutti invogli tanti a provare e a condividere esperienze... Il bello del 2 tempi è che il business si sta appunto spostando su altri lidi e quando se ne vanno i denari resta solo la passione.

Ma modificanco il carico della molletta dell'asta della valvola di scarico si ottengo dei cambiamenti? visto che io ho una cr 125 07 e quella molla l'ho creata io

Puoi mostrare quale molletta è per farci un idea?

[Erik]

ah aspetta io pensavo alla molla dell'attuatore

di cosa parli ?

[leo_212]

Parlo della molletta che riporta la valvola in chiusura...se sono riuscito a mettere la foto parlo della numero 11

[eric91]

Gran bella discussione! Mi spiace non essere molto partecipe, ma il tempo libero lo sto dedicando tutto alla costruzione del banco prova frenato!
Lancio un argomento fin ora lasciato in disparte, lo squish! Come trattate questo fondamentale dettaglio del vostro motore? Lo lasciate di serie? Lo portate a 0.8mm perché lo dice elaboriamo Il 2t, o magari scavate nella melma cercando di capirci qualcosina in più e lo adeguate ai vari parametri del vostro motore quali fasatura di scarico, rdc, regime di potenza max ecc?

[pole]

Sempre 7 Verdone

Possibile che ci sia un cilindro WRE a 5 travasi di qualche annata particolare ?

Forse i cilindri Gilardoni pre 2000???.... Non ho voglia di smontare la testata per contare i travasi

[ingross]

Personalmente non ho mai modificato le luci dei cilindri, i miei miglioramenti riguardano i componenti come testa, pistone, bielle, lamelle e ci lavoro tramite dei software dedicati che, in base a ciò che si cerca, ottimizzano il componente. Eric91 parlava di squish. Per quello cè un software che dati i giri, compressione, angoli della testa, superfici lunghezza di biella ecc.. ecc.. ti calcola il valore della velocità dello squish. Stando a Fritz Overmars questa deve stare attorno ai 10 - 12 m/s per avere buoni compromessi, salendo verso i 15 si va incontro a misfiring perchè il soffio dello squish spegne la candela e sempre Fritz mi spiegava che aprilia nei dintorni del 2005 tribulava spesso con accensioni ad alta potenza per avere scintille efficaci anche con squish violenti. Ovviamente si lavora con candele speciali con punte sottilissime all'iridio sempre per affrontare la problematica. Il problema del misfiring ad alti giri sul 2 tempi da quello che ho provato anch'io nel karting è un grattacapo non indifferente, facile scambiarlo con carburazione o lamelle fuori range e ti porta a impazzire.
Sempre per le lamelle ci sono software che in base al materiale e alla lunghezza ti calcolano il regime di risonanza, e più ti avvicini alla risonanza piu il riempimento del carter migliora perchè la lamella nel punto di risonanza praticamente si apre da sola al ciclo successivo minimizzando la perdita di carico del fluido.
Per la meccanica sui motori KTM uso, sempre su consiglio di Fritz degli spinotti ciechi, tappati. Migliorano la compressione primaria e certi aspetti della fluidodinamica.
Queste sotto sono delle bancate di varie prove fatte sul mio banco a rulli, su un CR 125 che corse l'italiano nel 2012 quando ancora certe nozioni non le avevo, ma sempre di motori con cilindri STOCK e mai toccati, solo teste, lamelle, e scarico provate più volte al banco. L'altro grafico è di un Suzuki 125 con montati vari pezzi speciali, ora non ricordo ma mi sembra ci fosse una testa after, scarico e VForce (sempre se non sbaglio) ma senza una messa a punto il verdetto del banco fu ben deludente, e per comparativa sempre una rullata di un SX 85 fatte sempre sul mio banco, quindi si evitano errori di tarature tra banchi diversi.

P.s. il Cr 125 è il modello 2003

[Dicio174]

Personalmente non ho mai modificato le luci dei cilindri, i miei miglioramenti riguardano i componenti come testa, pistone, bielle, lamelle e ci lavoro tramite dei software dedicati che, in base a ciò che si cerca, ottimizzano il componente. Eric91 parlava di squish. Per quello cè un software che dati i giri, compressione, angoli della testa, superfici lunghezza di biella ecc.. ecc.. ti calcola il valore della velocità dello squish. Stando a Fritz Overmars questa deve stare attorno ai 10 - 12 m/s per avere buoni compromessi, salendo verso i 15 si va incontro a misfiring perchè il soffio dello squish spegne la candela e sempre Fritz mi spiegava che aprilia nei dintorni del 2005 tribulava spesso con accensioni ad alta potenza per avere scintille efficaci anche con squish violenti. Ovviamente si lavora con candele speciali con punte sottilissime all'iridio sempre per affrontare la problematica. Il problema del misfiring ad alti giri sul 2 tempi da quello che ho provato anch'io nel karting è un grattacapo non indifferente, facile scambiarlo con carburazione o lamelle fuori range e ti porta a impazzire.
Sempre per le lamelle ci sono software che in base al materiale e alla lunghezza ti calcolano il regime di risonanza, e più ti avvicini alla risonanza piu il riempimento del carter migliora perchè la lamella nel punto di risonanza praticamente si apre da sola al ciclo successivo minimizzando la perdita di carico del fluido.
Per la meccanica sui motori KTM uso, sempre su consiglio di Fritz degli spinotti ciechi, tappati. Migliorano la compressione primaria e certi aspetti della fluidodinamica.
Queste sotto sono delle bancate di varie prove fatte sul mio banco a rulli, su un CR 125 che corse l'italiano nel 2012 quando ancora certe nozioni non le avevo, ma sempre di motori con cilindri STOCK e mai toccati, solo teste, lamelle, e scarico provate più volte al banco. L'altro grafico è di un Suzuki 125 con montati vari pezzi speciali, ora non ricordo ma mi sembra ci fosse una testa after, scarico e VForce (sempre se non sbaglio) ma senza una messa a punto il verdetto del banco fu ben deludente, e per comparativa sempre una rullata di un SX 85 fatte sempre sul mio banco, quindi si evitano errori di tarature tra banchi diversi.

P.s. il Cr 125 è il modello 2003

Io mi ricordo di un tuo topic su delle bielle in titanio. L'aumento di prestazioni su un 125 si sente oppure il gioco non vale la candela? Come affidabilità invece come sono messe? E invece le bielle come quelle di nrteam per il rotax 122 che hanno una forma diversa da quelle originali cambia qualcosa? Sono molto simili a quelle che di gnani.

[USPP77787]

Io per via di calcoli vado a mano come i segaioli La buona vecchia teoria trapassata dai tecnici che ho conosciuto.
(per sfortuna o per culo molti più del settore auto racing che non di moto, le mie esperienze sui duetti sono frutto di cassette di pistoni segati alla peggiomaniera).
Quando facevo stage presso i meccanici di auto che facevano gare di salita del campionato prototipi ho assistito a lavori su motori 13BREW e non sai quanto tempo dedicassero al porting dei "travasi" di questa unità...
Secondo il mio modesto parere se non si accorda tutto, ma proprio tutto, alla perfezione non si raggiunge il top delle performance del motore.
Discorso biella in titanio:
Partiamo dal presupposto che nessuna casa di serie bilancia gli alberi motori del 2 tempi (riporto le esatte parole del Lauro) in maniera minuziosa.
Soprattutto su moto stradali che hanno performance molto più basse dei nostri racing una biella CNC aldilà delle ovvie migliorie fluidodinamiche dovute alla superfice meglio rifinita può essere anche la chiave per raggiungere un perfetto bilanciamento albero-pistone-biella adatto al regime di giri a cui il motore lavora meglio, aumentoando la forza stessa del motore che spesso viene dispersa da vibrazioni inutili a determinati regimi.

[USPP77787]

Parlo della molletta che riporta la valvola in chiusura...se sono riuscito a mettere la foto parlo della numero 11

non cambia nulla teoricamente, se la moto va bene vai senza paura!

[ingross]

Io mi ricordo di un tuo topic su delle bielle in titanio. L'aumento di prestazioni su un 125 si sente oppure il gioco non vale la candela? Come affidabilità invece come sono messe? E invece le bielle come quelle di nrteam per il rotax 122 che hanno una forma diversa da quelle originali cambia qualcosa? Sono molto simili a quelle che di gnani.

Col titanio il miglioramento è abissale, togliere tanti grammi alle masse alterne da una reattività / risposta al gas del motore mai vista prima. Affidabilità non credo avremo problemi, poichè anche nel caso parta il cuscinetto si cambia la pista, gabbia e asse con pochi € ma la biella resta sempre buona.
Le bielle nrteam che io sappia con certezza ci sono almeno 5 costruttori in italia a costruirle ma sono tutte uguali tra loro. Alla biella se non cambi massa o lunghezza non puoi chiedere ulteriori miglioramenti apprezzabili.

[Dicio174]

Io mi ricordo di un tuo topic su delle bielle in titanio. L'aumento di prestazioni su un 125 si sente oppure il gioco non vale la candela? Come affidabilità invece come sono messe? E invece le bielle come quelle di nrteam per il rotax 122 che hanno una forma diversa da quelle originali cambia qualcosa? Sono molto simili a quelle che di gnani.

Col titanio il miglioramento è abissale, togliere tanti grammi alle masse alterne da una reattività / risposta al gas del motore mai vista prima. Affidabilità non credo avremo problemi, poichè anche nel caso parta il cuscinetto si cambia la pista, gabbia e asse con pochi € ma la biella resta sempre buona.
Le bielle nrteam che io sappia con certezza ci sono almeno 5 costruttori in italia a costruirle ma sono tutte uguali tra loro. Alla biella se non cambi massa o lunghezza non puoi chiedere ulteriori miglioramenti apprezzabili.

Ma montando una biella in titanio dovrei fare la bilanciatura? E come si fa? Dovrei rifare l'albero da zero oppure si può intervenire anche su quello originale?

[ingross]

Io mi ricordo di un tuo topic su delle bielle in titanio. L'aumento di prestazioni su un 125 si sente oppure il gioco non vale la candela? Come affidabilità invece come sono messe? E invece le bielle come quelle di nrteam per il rotax 122 che hanno una forma diversa da quelle originali cambia qualcosa? Sono molto simili a quelle che di gnani.

Col titanio il miglioramento è abissale, togliere tanti grammi alle masse alterne da una reattività / risposta al gas del motore mai vista prima. Affidabilità non credo avremo problemi, poichè anche nel caso parta il cuscinetto si cambia la pista, gabbia e asse con pochi € ma la biella resta sempre buona.
Le bielle nrteam che io sappia con certezza ci sono almeno 5 costruttori in italia a costruirle ma sono tutte uguali tra loro. Alla biella se non cambi massa o lunghezza non puoi chiedere ulteriori miglioramenti apprezzabili.

Ma montando una biella in titanio dovrei fare la bilanciatura? E come si fa? Dovrei rifare l'albero da zero oppure si può intervenire anche su quello originale?

Non è indispensabile team come Rinaldi ho saputo che usava, non so dove, equilibrature attorno al 52 % - 55 % sui 125 mentre altri viaggiano anche attorno al 45 %, son scelte che vanno ai gusti di guida. Ipotizzando che di serie il motore esca con una bilanciatura del 50% e monti una biella in titanio che pesa 110 g contro i 140 g del originale passi dal 50 % al 54 % quindi uno scostamento avvertibile ma che non richiede una bilanciatura obbligatoria.
Condideriamo che da pistone a pistone in base alla marca possono esserci scostamenti di anche 5 grammi che su un 125 spostano i valori di equilibratura anche del 3 - 4 %.
Lo spinotto in titanio su un 125 riesce a rosicare 10 grammi quindi altro guadagno sulle masse alterne. Inolre se lo spinotto è tappato si guadagna anche in rendimento volumetrico

[aletm]

ma invece parlando di anticipo... quali sono le nozioni teoriche per la regolazione ? mi spiego meglio: io sono solito provare a ruotare a step lo statore prima in senso orario che in senso antiorario, e vedere in quale caso va meglio.
ma per dire, facendo degli esempi (in teoria) : comprimo di piu a livello di testa, devo tendenzialmente anticipare o no ? salgo/mi abbasso di fasature? cambio lamelle e o carburatore ?
leggendo in quallche discussione sentivo di gente che sentiva ad orecchio un motore troppo anticipato/posticipato...quali sono i criteri che vi portano a capire cio ?

[ingross]

ma invece parlando di anticipo... quali sono le nozioni teoriche per la regolazione ? mi spiego meglio: io sono solito provare a ruotare a step lo statore prima in senso orario che in senso antiorario, e vedere in quale caso va meglio.
ma per dire, facendo degli esempi (in teoria) : comprimo di piu a livello di testa, devo tendenzialmente anticipare o no ? salgo/mi abbasso di fasature? cambio lamelle e o carburatore ?
leggendo in quallche discussione sentivo di gente che sentiva ad orecchio un motore troppo anticipato/posticipato...quali sono i criteri che vi portano a capire cio ?

Per l'anticipo, dove si può regolare, si muove il piatto statore. In ogni caso, più si comprime più si ritarda perchè la combustione è più veloce.
Dove non si può, come i KTM 250 nuovi dove lo statore è fisso al blocco va usato un apparecchio apposta che legge la mappa della centralina di serie e poi si monta una centralina after partendo dalla mappa base e lavorandoci poi sopra.
Nel caso di altre modifiche l'anticipo va generalmente provato al banco anche se generalmente, scarichi, lamelle, carburatori non richiedono grossi cambi di anticipo, piuttosto la compressione, lo squish e additivi vari richiedono sicuramente di ottimizzare anche questo aspetto.

[GabrieleYZ]

per l' anticipo dipende anche dal range di giri che vuoi avere, di solito per ottenere allungo riduci l' anticipo per ottenere bassi e aumenti l' anticipo questo ovviamente in linea generale e spostando lo statore col porta pickup ovviamente sposti tutta la curva ben diverso è intervenire proprio sulla mappa gradi VS giri motore, se poi ha anche il TPS....cosa che puoi fare solo con le centraline racing e con appositi software

leggo con piacere la discussione e ringrazio uspp come verdone che ne sanno davvero molto e sbattono la testa in tutte le maniere per migliorare sempre piu i loro motori ma anche ingross( anche se lui è proprio del mestire e ha anche una formazione consistente) sarebbe bello anche fare vedere manualmente come si procede,l' attrezzatura utile a intervenire sui cilindri, teste ecc ecc

[USPP77787]

Partiamo dal presupposto che l'anticipo di serie se la moto viene lievemente toccata è già ok. (e con ok non intendo perfetto, diciamo un ottimo compromesso)

Ma quando si inizia mettere mano pesantemente bisogna fare fede a queste indicazioni:
VSM (O velocità massima di squish): ovvero il tempo che impiega la miscela fresca a raggiungere il centro della camera di scoppio e originare una combustione pulita, dipende dalla forma del pistone, forma e dimensione della corona di squish (ove presente, alcuni motori stradali datati non la possiedono), corsa del motore e lunghezza biella.
(VSM) / (Vp) = (rs) / (4h) {[ ((A) / (rs)) ^2 ]-1}[ 4(VCS) /[ (4(VCS))+( 3.14(A)(h) ) ]

VSM = velocita squish
Vp = velocità istantanea del pistone (si deduce a seconda del numero di giri a cui si vuole calcolare la VSM)
rs = diametro interno della sezione di squish
h = altezza di squish
A = alesaggio
VCS = volume camera di combustione

L'angolazione o la raggiatura della corona di squish non viene considerata in quanto ininfluente visti i tempi ristretti. Una VSM superiore ai 50 m/s eccede il frontefiamma delle benzine tradizionali e origina detonazioni (per questo sul mio rm ho lavorato di biella lunga per ridurre la VSM a giri elevati), normalmente valori tra il 25 e il 40 sono ottimi per i nostri scopi.

Grado termico candela Una candela più fredda può ridurre il calore di combustione e lasciarci anticipare poco di più, a patto di carburare a dovere, per contro una candela calda e anticipo elevato possono portare a detonazioni e a farci bucare il cielo pistone.

Rapporto di compressione secondario Più la testa è compressa e più saremo a rischio di detonazione, se necessario comprimere oltremodo il motore sarà necessario ritardare in quanto la combustione risulterà già di per se velocizzata.

benzine speciali Qualora si utilizzino benzine a elevato numero di ottano (e quindi con indice di autoaccensione ridotto) sarà possibile anticipare per aumentare le prestazioni della moto su tutto l'arco di utilizzo.

(PS se volete trattiamo un argomento alla volta in maniera esaustiva così evitiamo di risaltare di palo in frasca e far perdere continuità al post per renderlo più "consultabile").