Tecnica preparazione 2 tempi, discutiamone...

[GabrieleCR125]

Personalmente non ho mai modificato le luci dei cilindri, i miei miglioramenti riguardano i componenti come testa, pistone, bielle, lamelle e ci lavoro tramite dei software dedicati che, in base a ciò che si cerca, ottimizzano il componente. Eric91 parlava di squish. Per quello cè un software che dati i giri, compressione, angoli della testa, superfici lunghezza di biella ecc.. ecc.. ti calcola il valore della velocità dello squish. Stando a Fritz Overmars questa deve stare attorno ai 10 - 12 m/s per avere buoni compromessi, salendo verso i 15 si va incontro a misfiring perchè il soffio dello squish spegne la candela e sempre Fritz mi spiegava che aprilia nei dintorni del 2005 tribulava spesso con accensioni ad alta potenza per avere scintille efficaci anche con squish violenti. Ovviamente si lavora con candele speciali con punte sottilissime all'iridio sempre per affrontare la problematica. Il problema del misfiring ad alti giri sul 2 tempi da quello che ho provato anch'io nel karting è un grattacapo non indifferente, facile scambiarlo con carburazione o lamelle fuori range e ti porta a impazzire.
Sempre per le lamelle ci sono software che in base al materiale e alla lunghezza ti calcolano il regime di risonanza, e più ti avvicini alla risonanza piu il riempimento del carter migliora perchè la lamella nel punto di risonanza praticamente si apre da sola al ciclo successivo minimizzando la perdita di carico del fluido.
Per la meccanica sui motori KTM uso, sempre su consiglio di Fritz degli spinotti ciechi, tappati. Migliorano la compressione primaria e certi aspetti della fluidodinamica.
Queste sotto sono delle bancate di varie prove fatte sul mio banco a rulli, su un CR 125 che corse l'italiano nel 2012 quando ancora certe nozioni non le avevo, ma sempre di motori con cilindri STOCK e mai toccati, solo teste, lamelle, e scarico provate più volte al banco. L'altro grafico è di un Suzuki 125 con montati vari pezzi speciali, ora non ricordo ma mi sembra ci fosse una testa after, scarico e VForce (sempre se non sbaglio) ma senza una messa a punto il verdetto del banco fu ben deludente, e per comparativa sempre una rullata di un SX 85 fatte sempre sul mio banco, quindi si evitano errori di tarature tra banchi diversi.

P.s. il Cr 125 è il modello 2003

Ciao , ma il cr è Honda o Husqvarna ?

[GabrieleCR125]

Sempre 7 Verdone

Possibile che ci sia un cilindro WRE a 5 travasi di qualche annata particolare ?

cilindri WRE ne ho visti solo 7T, marchiati 390/A
mentre dei WR e CR entrambe le versioni, 7T 390/1 e 5t 390/B

Questa cosa non la sapevo e mi aggrada assai... Verdone prendiamo un Husqy e facciamo volare dell'alluminio?

Guarda , a me la moto è sempre piaciuta , un mio coetaneo ne ha una ultima annata pre Ktm che avra' si e no 10 ore bellissima, un pensiero ce lo faccio .
Pero' bisogna recuperare un cilindro 390/B a 5 travasi .

Bello il post che hai aperto.

Grazie Verdone, io avevo a mio tempo preparato un WR 125 per un ragazzo che lo usava per strada e non andava malaccio, anzi, come alti girava bene anche se non era nulla di fenomenale... Boh mi ispira a giorni alterni come moto e non mi sono mai informato bene... però a sapere che esiste un 5t la faccenda cambia

Io ho la husqvarna cr 125 2013 e ha 5 travasi, ne sono sicurissimo perché ho cambiato 3 pistoni e la moto l'avevo comprata nuova. Comunque quella di mercandino aveva hgs, cilindro wr 7t perché tira un po' più da basso poi altro non so. Avevo sentito dire che chracing (team enduro azzalin) stuccava carter e travasi, da un tecnico ho visto un cilindro 7t husky stuccato, era stuccato da dio però non era di chracing quello. Un'altra cosa che nessuno fa è comprare la modifica alla molla della girante della valvola. L'originale è troppo morbida, apre troppo presto la valvola e svuota il cilindro= motore sempre magro a metà e non tira un chezz. Io ho montato una testata htm e migliora molto l'erogazione rendendola fluida nelle accellerazioni però già con la molla rinforzata si sente una bella differenza. I rapporti finali ho 13 52. Originale ha la 50 denti ed è peggio della crf 250 2018. Va solo in alto. Poi ho spillo ktm 6BFJ43-72/73/74.

Ciao , pure io ho una cr husqvarna , del 2012 , posso chiederti alcune curiosità sulle modiche che hai applicato ? Se vuoi sentiamoci su Facebook per comodità.

[Moggy97]

qui si vede come calzano i travasi hsq (del 5t wr cr, 390 e 1390) su carter originale

qui si vede la differenza tra guarnizioni e cilindro originale 5t (la guarnizione nasce su stampo del 7 infatti copre parzialmente il primario

qui invece c'è la mia assurda idea di travaso ( avrei preferito rimpicciolirli di raggio seguendo le orme di honda gp ma poi diventava più stressante come lavorazione del carter tanto finche rimane un disegno sta bene così...) ad avere modo e soldi di farlo realizzare lo avrei già fatto

[USPP77787]

Quella che si vede sotto nella foto è la basetta HTM? Cavolo, proprio due strade diverse tra carter e cilindro, YZ ha un gradino di 1 mm ma è solo il profilo identico più largo.

[Moggy97]

Provo a rispiegare perché capisco che per me il discorso è più liscio rispetto a chi non lo conosce...
Nella prima foto ho uno spezzone dell'ultima versione di cilindro che ho realizzato, che ricalca le quote pari pari del 5T husqvarna cr (il 1390) (mi serviva per controllare che la gobba dei travasi seguisse quella delle sacche di travaso.

Nelle altre due foto, invece, la basetta non è di htm ma è fatta realizzare da me ricopiando la forma identica della guarnizione, una volta poggiandola sul 5t 390 (il wr, che comunque non ha differenze li sotto rispetto al 1390) dove ne si nota la differenza di travaserei ( la guarnizione ricalca quelle del 7t) e nell'ultima foto poggiandola sopra a un altro cilindro che avevo disegnato io tempo fa [più che altro travaserie diverse da quelle attuali, schizzo di base ricopiato da honda gp (ne avevo ricopiato pure il raggio esterno ma poi l'ho riportato alla larghezza originale del 5t lasciando solo i due angoli del primario e secondario come honda gp) che, come si può notare, sono nettamente più piccoli dei travasi husqvarna]


p.s. anni fa parlai in privato con verdone mi pare circa le modifiche su un gt husqvarna, e, come scritto nelle prime pagine, fece riferimento a un gt 7t sm/wre in quanto nasce a fasi basse rispetto al 5t, personalmente il 7t l'ho sempre mal digerito proprio come struttura, oltretutto lascia i travasi coperti di 2 mm in caso non ne si utilizzi la basetta, il che mi urta parecchio. Detto ciò, ora per sicurezza me ne sono disegnato uno del tutto (insieme ad un amico) con le idee che mi viaggiano ora per la testa. Ho fatto decisamente prima!

p.p.s comunque si, due strade completamente differenti, ma semplicemente perché il carter ricalca praticamente la guarnizione ( cioè basetta) è il 5t ad essere diverso come posizionamento travasi)

Non rimane che trovare "i skei" per produrne un prototipo e provarlo ( realmente mi piacerebbe tanto, ma ritengo la cosa irrealizzabile attualmente causa finanze, tempo e poche conoscenze di base nel mondo dei cilindri che mi farebbero rintristire in caso di pessimo funzionamento del cilindro)

[ingross]

Vedo che hai un modello di cilindro stampato in 3d. Il che è già il top come base di partenza. Io sono un po' vecchia scuola, a parte che lavoro al 90% coi 4 tempi, comunque in 3d stampo le placche esterne di design dove con cam e cnc esci sclerato mentre parti interne, casse anime ecc.. faccio diventare il cnc una montagna di segatura.
Con un modello 3d gia finito come il tuo puoi rivolgerti a chi stampa sabbie prototipali e fregartene di sottosquadri e problematiche di placche e anime, con un paio di centinaio di euro hai in mano la sabbia in qualche fonderia ti fai fondere un bel cilindro con una spesa di 50 euro circa. Poi lo fai trattare termicamente (altrimenti si muove come burro al sole e non vai da nessuna parte), lavori tutte le tue features e infine nichelatura.
Il brutto della sabbia prototipale è che ne fondi uno solo e se vuoi il secondo pezzo devi ripetere tutto ma per testare cilindri 2t lo fanno tutti(Polini, Malossi, Metrakit, Airsal, ecc... ecc..)

[Moggy97]

eh un po sono informato tra sabbie prototipate microfusione o normale creazione di stampi in quanto abbiamo già fuso qualcosa.
la protptipazione mi piacerebbe, la pecca è la spesa e piccole problematiche che danno quel tipo di sabbia e la non ripetibilità (nel senso che ogni volta bisogna $$ sempre la stessa cifra)
Il cilindro per ora rimane un sogno, è già finito, ma mica prende polvere dentro un computer, magari più avanti si vedrà, comunque con un mio compare lavoriamo molto con le stampanti 3d, sono davvero ottime anche per la preparazione dei modelli, veloce semplice indolore, tiene le misure molto molto bene ( spacchiamo il centesimo nelle stampe su pezzi da 150mm, quindi abbastanza affidabile)

[Dicio174]

Io ho un husqvarna cr 125 del 2013 e confermo che il cilindro con i carter sembra non aver nulla a che fare. C'è veramente tanto scalino rispetto ad altre moto che ho smontato. Poi al PMI il pistone non apre le luci del tutto. Quanto può incidere uno scalino così e il fatto che il pistone non apre bene le luci? È possibile fare in modo che il pistone apra tutti i travasi senza variare fasature? Comunque nonostante tutte queste imprecisioni devo dire che se messo bene a punto il motore non è inferiore a nessuna giapponese (parlando di motore originale). Secondo me da un blocco così si possono tirare fuori veramente tanti cavalli.

[Moggy97]

il blocco veniva usato anche in metrakit preGP quindi male non deve andare, però ha bisogno di un lavoro molto grosso, secondo me di più nel contorno rispetto alle jappo.
Comunque quella dei cilindri l'avevo sentita ma non ho mai pensato di controllare precisamente ma... appena mi ricordo ci guardo, anche se non sono sicurissimo di aver avuto un gradino, o comunque non tanto grande...
devo vedere

[oliofrusto]

ciao, sono anche io appassionato di 2t, ho un tm 144 2015.
volevo chiedere come intervenire per migliorare i medi alla moto visto che tra 20 ore dovrò rifare il pistone.
io penso di montare la guarnizione più sottile che c'è in vendita (sempre se non ne monto una troppo diversa da ora) e poi misurare lo squish nuovo e impostarlo a 0.9 mm mediante tornitura banda di squish.
ho già ritardato un pò (circa 2 mm sulle asole il pick up dell'accensione e cosi è un pochino migliorata) ma ho perso un pochino di giri massimi.
uso la moto in enduro e qualche pistino.


volevo anche suggerirvi, se già non lo conoscete di seguire i video su youtube di Gabriele Gnani ex pilota Motomondiale 80cc e costruttore e preparatore.
la sua 125 attuale da GP ha più di 50 cv.
so che questi motori non vanno bene nel fuoristrada, ma si possono ottenere informazioni molto utili anche per i nostri motori.

[Moggy97]

Gnani è un gran soggetto, bisogna conoscerlo di persona, non su yt, organizzati per andarlo a trovare come fanno tante persone nei suoi video (io ci son stato 2 volte li) sono stato anche, con un amico, lo scorso anno a maggio, accampato nel suo camion a misano ad una tappa del TSB guardandolo smontare fare brigare ecc, vedendo i primi cilindri buste di persona, le modifiche e test che faceva, ovviamente spulciando anche le aprilia di Marchetti, varie Honda gp, un kawa motorizzato DEA.

il vecchio cilindro


uno dei cilindri buste risalente a più di 1 anno e mezzo fa, ora non so se sia ancora cosí




Altra persona secondo me da conoscere è Oscar Benedetti della seven motori, conosciuto in fonderia, un soggetto particolare anche quello, ma umile e disponibile

Una mia grande (credo) fortuna è avere avuto a mano un paio di cilindri Honda affiancati nello stesso momento a dei cilindri di Gabriele che ha un amico a casa... completamente diversi.
Un altra grande occasione avuta è l'aver potuto scambiare pareri con un tecnico Modena Engine sul cilindro che sto disegnando dandomi tantissime info consigli ecc


Comunque non so quanto si possa prendere esempio per cross enduro da quel genere di motori, hanno belle differenze dai "nostri".
Per il tm invece non so aiutarti, c'è tanta gente molto più preparata all'atto pratico di me, aspetta altre risposte

[oliofrusto]

si da GNani c'ero stato anche io 2 volte agli incontri.
ho segnalato i video di youtube perchè riportano integralmente tutto quello che viene detto a questi incontri per chi non ci è potuto essere.

poi certo, come ho detto pure io i 125 gp sono diversi da quelli corss ed ancora di più enduro ma può essere sempre utile.

comunque non esiste una regola fissa riguardo a travasi ecc... come ben detto prima, le honda , le aprilia e le honda da GP avevano travaserie completamente diverse, alcuni con frontescarico più alto dei travasi e altri con fronescarico più basso.

è tutto una questione di sperimentazione continua a quei livelli alti.

[Dicio174]

si da GNani c'ero stato anche io 2 volte agli incontri.
ho segnalato i video di youtube perchè riportano integralmente tutto quello che viene detto a questi incontri per chi non ci è potuto essere.

poi certo, come ho detto pure io i 125 gp sono diversi da quelli corss ed ancora di più enduro ma può essere sempre utile.

comunque non esiste una regola fissa riguardo a travasi ecc... come ben detto prima, le honda , le aprilia e le honda da GP avevano travaserie completamente diverse, alcuni con frontescarico più alto dei travasi e altri con fronescarico più basso.

è tutto una questione di sperimentazione continua a quei livelli alti.

Anche un tecnico che conosco molto bene un giorno mi prese due cilindri totalmente diversi e mi disse che tutti e due avevano praticamente la stessa potenza (a patto che vengano montati sul proprio blocco) e che nel 2t con cilindri e fasature dove si pensa di volare in realtà certe volte si può quasi peggiorare o non avere l'aumento desiderato. Comunque io ho provato qualche motore con i cilindri modificati e nessuno mi ha mai entusiasmato. Sicuramente non ho provato quelli fatti bene.

[Moggy97]

la storia delle rasature la reggo poco anche io, nelle mie idee più parto basso (nel limite dell'umano e del fatto bene) meglio sto, si fa sempre in tempo a salire, conta molto la forma e le volumetrie che hanno, cosa su cui ho lavorato molto nei miei disegni grazie ad un kartista.
senza tirare in mezzo le aprilia che hanno un concetto molto diverso come aspirazione, basti guardare Honda e Gnani, totalmente differenti come forme e dimensioni, come blocchi carter ecc, ma anche i kit che facevano per honda, ho avuto in mano giusto qualche giorno fa dei cilindri Seel per honda portati alla DEA a far lappare, e anche quelli differiscono dalle honda ma rimangono vicine come concetto "generale" ma comunque fantastici...

[USPP77787]

Rispolvero il topic, sto costruendo due motori MITO 7 speed e mi è venuto in mente questo topic...
Quindi a breve posterò un articolo sulla Equilibratura dell'albero motore nei motori monocilindrici se a qualcuno interessa.

[USPP77787]

Siccome Francesco mi ha chiesto foto del mio lavoro sul motore mito nell'altro topic sul Kawa metto qui un pò di foto dei lavori eseguiti per portare un motore stradale vecchio a livelli di performance decenti.

Parto dall'elenco delle peculiarità del motore Mito in oggetto, un Seven Speed proveniente da Mito 1 del 1991 (Lucky Explorer edition):
Il Motore è lo stesso da tempo immemore, equipaggiante C10, C12, Aletta oro, Tamanaco, Planet, Raptor ecc ecc.
Si parla di un monocilindrico sottoquadro corsa corta con pistone 56 e corsa 50.6, albero motore con fori di bilanciamento scoperti, biella interasse 110, aspirato al cilindro, distribuzione a sei luci (due primarie, due secondarie, due frontescarico) e luce di scarico ellittica con booster quadrati non parzializzati, valvola di scarico a ghigliottina CTS a controllo elettronico (basato su numero di giri e anticipo di accensione), pacco lamellare sviluppato da Adler.
Sistema di trasmissione primaria a ingranaggi elicoidali e sistema di smorzamento delle masse primarie mediante controalbero a falce nel basamento (in bagno d'olio).

Il motore di serie eroga 26 cavalli alla ruota a 10200 giri con carburatore TM35 mutuato dalla Mito EV e scarico originale.

La richiesta del proprietario è di ottenere un motore dalle prestazioni nettamente superiori su tutto l'arco di coppia, con una buona affidabilità nell'uso stradale unita a un erogazione corposa soprattutto ai medio alti.

Siccome di sto motore ne sono state fatte di ogni e se si cercano info non si sa mai se fidarsi o meno, in quanti tanti hanno sperimentato ma ben pochi sapevano ciò che facevano ho pensato di sviluppare il tutto a mio modo, senza tenere praticamente conto di esperienze pregresse altrui.

BANCO:
A livello di banco c'è moltissimo da fare in questa mito, contrariamente alla convinzione comune, dal banco del motore Cagiva si possono mettere le basi per fare davvero la differenza:
A livello di carter ho operato una finitura grssolana a mano su tutta la superficie, non ho sabbiato per il fatto che manualmente si possono direzionare con più precisione i segni di lavorazione, permettendo di seguire il flusso ideale della miscela fresca, spigoli vivi e bave completamente eliminati e raccordati.
Il volume del materiale rimosso è di circa 2,8 cm3 (misurato riempiendo prima e dopo la lavorazione i carter di olio motore).

PRIMA

DOPO


Gli alberi motore Cagiva in principio venivano forniti già tappati (e i cilindri serie 60XXX avevano fasi molto più basse per compensare) poi, negli anni sono stati lasciati coi fori aperti al fine di favorire la semplicità di carburazione e evitare le detonazioni in caso di uso stradale con scarsa manutenzione, ma a noi interessa che la moto vada forte e abbia pressione nei carter per spingere le fasi elevate che andremmo a preparare sul cilindro, quindi tappi in POM-C oltre che sulle spalle anche sullo spinotto!



facendo una botta di conti si guadagnano un cilindro complessivo D10x52 di volume e 4 da D17,30x16 <
Il carter mito di serie può contenere 132 cc di liquido col pistone al PMS e 72 al PMI quindi si ha un primario di 1,8:1 (in un cross medio siamo attorno ai 2-2,1) quindi sottraiamo ai 72 cc con pistone tutto giù e pacco lamellare installato il volume sottratto all'albero che è di 14,082 cce abbiamo 132/(72-14.082)=132/57.918=2.279 quindi 2.3:1!

Ok la pressione raggiunta al carter potrebbe essere un filo elevata, ma dobbiamo tenere conto che si lavora su un pistone diametro 56 e che si dispone di una superfice di uscita fluido maggiore alla norma, quindi basterà spingere sulle fasi e sulla VSM per avere una spinta molto forte già dalle prime fasi di apertura valvola fino al fuorigiri tanto con una biella da 110 si fà in tempo a spostare tutta la miscela fresca che si desidera.

Il controalbero verrà lasciato perchè purtroppo è pressochè impossibile su quest'albero riuscire a arrivare a un annullamento delle masse primarie direttamente dall'albero motore, inoltre il controalbero è essenziale nella mito anche per la lubrificazione per sbattimento del gruppo cambio, posto al di sopra dell'asse centrale del motore e che potrebbe lavorare a secco in caso di lunghe curve in appoggio se questo componente non fosse installato, in quanto la mezzaluna ruotando distribuisce l'olio attraverso due feritoie nel carter sull'asse primario del cambio, la perdita di potenza per sbattimento è elevata ma si sacrifica volentieri per affidabilità extra e comfort nella guida urbana.

CILINDRO

Il cilindro Mito proviene da un design figlio dell'ultima parte degli anni 80, portate esagerate, flussi lenti uniti a una struttura cilindro e passaggi acqua ciclopici.
Il sistema più semplice che mi viene in mente per fare spremere cavalli a questo motore è seguire la filosofia del costruttore massimizzandone l'indole velocistica, quindi.
Ho rimosso tanto (e aiutatemi a dire tanto) materiale in zona aspirazione, le foto sono a lavori appena iniziati e non rendono giustizia alla tremenda quantità di alluminio asportato.
Difatti se le fasi del travaso del cilindro usato (un Serie A0407 utilizzato sulle ultime mito per motivo di reperibilità) sono di per se già ottime come area in camera anche se bassine (189 scarico centrale 187 booste 123 aspirazione) il tallone d'Achille di questa termica è lo scarico e l'aspirazione la dove si connettono a espansione e pacco rispettivamente, tremendamente minorati (la moto di serie gira con un carburatore da 28 o al massimo un 35 di pessima qualità tra l'altro).
Quindi fresino in mano, scarico portato a 34 di diametro dal 28 di partenza e aspirazione allungata di quasi 5 mm su tutto il profilo, soprattutto in zona carter pompa per garantire un ottima precarica e una forte lubrificazione della zona biella.
Le fasi diventano rispettivamente 132 in aspirazione, 192 di booster e 196 di scarico con la valvola lucidata a specchio e fresata assieme con il condotto per rimanere a completa scomparsa a tutto gas.

FOTO DEL CILINDRO PRE LAVORAZIONE


FOTO DURANTE


Per le foto finite dovrete aspettare...

Nel mentre mi sono dedicato a un primo sgrosso della testa, la cupola la definirò quando le fasi del cilindro saranno definitive a loro volta.

[oesse]

Se puoi, fai anche 2 foto anche alla moto intera

La Mito aveva le lamelle in carbionio, anche se quasi nessuno lo faceva, occorreva sostituirle spesso (duravano 5/6000 poi le prestazioni iniziavano a calare)

os

[One Twenty-Five]

facendo una botta di conti si guadagnano un cilindro complessivo D10x52 di volume e 4 da D17,30x16 <
Il carter mito di serie può contenere 132 cc di liquido col pistone al PMS e 72 al PMI quindi si ha un primario di 1,8:1 (in un cross medio siamo attorno ai 2-2,1) quindi sottraiamo ai 72 cc con pistone tutto giù e pacco lamellare installato il volume sottratto all'albero che è di 14,082 cce abbiamo 132/(72-14.082)=132/57.918=2.279 quindi 2.3:1!

Ciao, perdonami ma nel calcolo dell'rdc il volume che sottraggono i cilindretti in materiale plastico non dovresti sottrarlo anche dal volume col pistone al pms?
Quindi (132-14.082)/(72-14.082) = 117.918/57.918 = 2.057?

[USPP77787]

Hai ragione! Ho fatto l'errore qui sul bars ma nei miei calcoli erano giusti, si sottraggono a entrambi i volumi.

Già che ci sono puntualizzo che i tappi, oltre che a aumentare il primario, aiutano non di poco la fluidodinamica interna del motore.

[One Twenty-Five]

aspetto le foto del lavoro finito!

Già che ci sono (e che OS mi ha messo la pulce nell'orecchio) ne approfitto per chiedervi due dritte sul tempo che impiegano in media le lamelle in carbonio di un motore da cross a lasciarsi andare e su qualche metodo per valutare empiricamente il livello di decadimento