Siccome Francesco mi ha chiesto foto del mio lavoro sul motore mito nell'altro topic sul Kawa metto qui un pò di foto dei lavori eseguiti per portare un motore stradale vecchio a livelli di performance decenti.
Parto dall'elenco delle peculiarità del motore Mito in oggetto, un Seven Speed proveniente da Mito 1 del 1991 (Lucky Explorer edition):
Il Motore è lo stesso da tempo immemore, equipaggiante C10, C12, Aletta oro, Tamanaco, Planet, Raptor ecc ecc.
Si parla di un monocilindrico sottoquadro corsa corta con pistone 56 e corsa 50.6, albero motore con fori di bilanciamento scoperti, biella interasse 110, aspirato al cilindro, distribuzione a sei luci (due primarie, due secondarie, due frontescarico) e luce di scarico ellittica con booster quadrati non parzializzati, valvola di scarico a ghigliottina CTS a controllo elettronico (basato su numero di giri e anticipo di accensione), pacco lamellare sviluppato da Adler.
Sistema di trasmissione primaria a ingranaggi elicoidali e sistema di smorzamento delle masse primarie mediante controalbero a falce nel basamento (in bagno d'olio).
Il motore di serie eroga 26 cavalli alla ruota a 10200 giri con carburatore TM35 mutuato dalla Mito EV e scarico originale.
La richiesta del proprietario è di ottenere un motore dalle prestazioni nettamente superiori su tutto l'arco di coppia, con una buona affidabilità nell'uso stradale unita a un erogazione corposa soprattutto ai medio alti.
Siccome di sto motore ne sono state fatte di ogni e se si cercano info non si sa mai se fidarsi o meno, in quanti tanti hanno sperimentato ma ben pochi sapevano ciò che facevano ho pensato di sviluppare il tutto a mio modo, senza tenere praticamente conto di esperienze pregresse altrui.
BANCO:
A livello di banco c'è moltissimo da fare in questa mito, contrariamente alla convinzione comune, dal banco del motore Cagiva si possono mettere le basi per fare davvero la differenza:
A livello di carter ho operato una finitura grssolana a mano su tutta la superficie, non ho sabbiato per il fatto che manualmente si possono direzionare con più precisione i segni di lavorazione, permettendo di seguire il flusso ideale della miscela fresca, spigoli vivi e bave completamente eliminati e raccordati.
Il volume del materiale rimosso è di circa 2,8 cm3 (misurato riempiendo prima e dopo la lavorazione i carter di olio motore).
PRIMA
DOPO
Gli alberi motore Cagiva in principio venivano forniti già tappati (e i cilindri serie 60XXX avevano fasi molto più basse per compensare) poi, negli anni sono stati lasciati coi fori aperti al fine di favorire la semplicità di carburazione e evitare le detonazioni in caso di uso stradale con scarsa manutenzione, ma a noi interessa che la moto vada forte e abbia pressione nei carter per spingere le fasi elevate che andremmo a preparare sul cilindro, quindi tappi in POM-C oltre che sulle spalle anche sullo spinotto!
facendo una botta di conti si guadagnano un cilindro complessivo D10x52 di volume e 4 da D17,30x16 <
Il carter mito di serie può contenere 132 cc di liquido col pistone al PMS e 72 al PMI quindi si ha un primario di 1,8:1 (in un cross medio siamo attorno ai 2-2,1) quindi sottraiamo ai 72 cc con pistone tutto giù e pacco lamellare installato il volume sottratto all'albero che è di 14,082 cce abbiamo 132/(72-14.082)=132/57.918=2.279 quindi 2.3:1!
Ok la pressione raggiunta al carter potrebbe essere un filo elevata, ma dobbiamo tenere conto che si lavora su un pistone diametro 56 e che si dispone di una superfice di uscita fluido maggiore alla norma, quindi basterà spingere sulle fasi e sulla VSM per avere una spinta molto forte già dalle prime fasi di apertura valvola fino al fuorigiri tanto con una biella da 110 si fà in tempo a spostare tutta la miscela fresca che si desidera.
Il controalbero verrà lasciato perchè purtroppo è pressochè impossibile su quest'albero riuscire a arrivare a un annullamento delle masse primarie direttamente dall'albero motore, inoltre il controalbero è essenziale nella mito anche per la lubrificazione per sbattimento del gruppo cambio, posto al di sopra dell'asse centrale del motore e che potrebbe lavorare a secco in caso di lunghe curve in appoggio se questo componente non fosse installato, in quanto la mezzaluna ruotando distribuisce l'olio attraverso due feritoie nel carter sull'asse primario del cambio, la perdita di potenza per sbattimento è elevata ma si sacrifica volentieri per affidabilità extra e comfort nella guida urbana.
CILINDRO
Il cilindro Mito proviene da un design figlio dell'ultima parte degli anni 80, portate esagerate, flussi lenti uniti a una struttura cilindro e passaggi acqua ciclopici.
Il sistema più semplice che mi viene in mente per fare spremere cavalli a questo motore è seguire la filosofia del costruttore massimizzandone l'indole velocistica, quindi.
Ho rimosso tanto (e aiutatemi a dire tanto) materiale in zona aspirazione, le foto sono a lavori appena iniziati e non rendono giustizia alla tremenda quantità di alluminio asportato.
Difatti se le fasi del travaso del cilindro usato (un Serie A0407 utilizzato sulle ultime mito per motivo di reperibilità) sono di per se già ottime come area in camera anche se bassine (189 scarico centrale 187 booste 123 aspirazione) il tallone d'Achille di questa termica è lo scarico e l'aspirazione la dove si connettono a espansione e pacco rispettivamente, tremendamente minorati (la moto di serie gira con un carburatore da 28 o al massimo un 35 di pessima qualità tra l'altro).
Quindi fresino in mano, scarico portato a 34 di diametro dal 28 di partenza e aspirazione allungata di quasi 5 mm su tutto il profilo, soprattutto in zona carter pompa per garantire un ottima precarica e una forte lubrificazione della zona biella.
Le fasi diventano rispettivamente 132 in aspirazione, 192 di booster e 196 di scarico con la valvola lucidata a specchio e fresata assieme con il condotto per rimanere a completa scomparsa a tutto gas.
FOTO DEL CILINDRO PRE LAVORAZIONE
FOTO DURANTE
Per le foto finite dovrete aspettare...
Nel mentre mi sono dedicato a un primo sgrosso della testa, la cupola la definirò quando le fasi del cilindro saranno definitive a loro volta.