valutare la propria taratura.. come?

[GHIACCIO]

[Lo-KYB]

non cominciamo con i giochetti di parole, lasciamoli a qualche nostro conoscente + esperto che usa spesso questa tecnica, il 3d è iniziato per dare un contributo a comprendere cosa si trova dentro la sospensione, non ho mai detto ne fatto pensare che fosse un manuale d'uso per il fai-da-te, chi vuole far da se... sperimenta come fanno tutti. Poi non ritengo di dover rispondere oltre a richieste che sono sbagliate come approccio, e l'ho anche spiegato, mi pare, posso tutt'al più rispiegare e ribadire le stesse cose che ho già detto, la sospensione è un sistema globale, non ha compartimenti stagni che lavorano per conto loro, non ci sono dei confini prestabiliti in cui smette di lavorare un elemento in favore di un altro, le sensazioni sulle braccia non sono parte significante del comportamento della moto, perciò se per esempio, dobbiamo parlare perchè la ruota davanti non resta in linea ed esce dal canale, ok! ma se dobbiamo invece parlare di: "mi piace più tenera, o mi piace più pastosa.. cosa pensi di questa taratura..." non sono il tipo adatto, ovviamente sui difetti si apre un altro 3d. mi dispiace essere così diretto ma preferisco essere chiaro che frainteso. ciao ghiaccio.

[fabio236]

ghiaccio ho franteso credvo che la tua tartura si riferiva alla forcella del crf 450 09 per il fatto del mono hai pienamnete ragione, infatti io oltre alle force ho anche il mono modificato non accorciato che per adesso mi van bene quindi non mi metto a ricambiare taratura se mai a cambiare olio e azoto
ps. la force del 2011 con taratura originale va molto meglio dell'originale 09

[GHIACCIO]

Copio ed incollo queste nozioni, che per gli appassionati delle sospensioni è oro colato:

Originariamente inviata da Mr.Molla
TECNICA – Range di Regolazione :

-1 Sono le lamelle che regolano il flusso dell’idraulica, cioè il loro diametro, spessore e posizione (Piramide) e non il Pistone. In base al pistone utilizzato e alla viscosità dell’olio si fanno piramidi differenti. IMPORTANTE : La Taratura Idraulica viene decisa in base alle molle utilizzate ! Altrimenti è come fare la carburazione e poi sostituire il tubo di scarico.

-2 Teniamo conto che 3 lamelle da 0,10mm (spessore) corrispondono, come Forza, all’incirca ad una da 0,15, e 2,5 da 0,15 ad una da 0,20. Però 3x0,10 a parità di forza sono più sensibili di 1x0,15, per capirci è come se due motori hanno la stessa Potenza, ma Coppia differente.
Con lamelle meno spesse quindi ho anche un range di Taratura migliore, perché ho più scelta. Infatti con le 0,10 ho 3 scelte in più delle 0,15 e 8 rispetto alle 0,20.

-3 Porta = Lamella / Stipite = Pistone. Voglio far entrare uno spiffero d’aria dalla porta. Se Porta e Stipite hanno una dimensione di 1x2mt apro 10mm, se è 2x3mt per avere lo stesso passaggio d’aria dovrò aprire 3mm, quindi dovrò essere più preciso. Più devo essere preciso meno ho range di regolazione. Nella sospensione questo corrisponde a quanto può aprirsi la piramide di lamelle, visto che già si parla in decimi, anche poca apertura in più dà parecchie possibilità in più di regolazione.

-4 La pressione nei fluidi si misura in Kg al cm2, se ho più cm2 di spinta sulla lamella dovrò fare un piramide più dura. Durezza è il contrario di Sensibilità* e questo vale anche per le sospensioni in generale. Pensate sempre alle porte, arriva una ventata che spalanca la porta. Quale delle due porte farete meno fatica a chiudere? * Sensibile = Che sente e agisce di conseguenza, perché molti dicono frasi tipo “è sensibile sulle asperità” che è giusta, ma se la riferiamo alla moto significa rigida, se alla sospensione significa morbida. Grazie a questa ambiguità c’è chi rigira le frittAte.

-5 Un pistone di serie ha già troppo passaggio, infatti le piramidi vengono sempre rinforzate con lamelle più spesse. Come mai bisognerebbe mettere un pistone con passaggi più grossi? Io già arrivo a mettere alcune lamelle da 0,20 sul pistone di serie. Su quelli di A, con i fori grossi, ho trovato anche 4x0,25 di partenza e poi il resto della piramide. E’ come se tutte le volte che volete entrare in casa dovreste dare una spallata. Praticamente quello che succede a Pivan; finchè la regolazione è aperta si ha poco controllo, appena la si chiude le lamelle hanno bisogno di troppa forza per aprirsi, dando una sorta di blocco. Qui gli scienziati (non Luca) danno la colpa all’effetto Stop Idraulico (vedi dopo) e decidono di fare pistoni con fori ancora più grossi….

-6 Esistono pistoni di serie (tipo GSX1000R) che effettivamente hanno i fori troppo piccoli. Questi hanno un effetto di “Stop Idraulico”, cioè quando la pressione è troppa rispetto al foro di passaggio il fluido si blocca, ed è un problema perché blocca la sospensione. In questo caso la sostituzione del pistone può essere presa in considerazione, in particolare dai commercianti.
I Tecnici, invece, allargano i fori con un trapano a colonna, ed è già compreso nel prezzo.

-7 Il problema dell’effetto Stop Idraulico (che non è lo Stop Idraulico dei pompanti), a parte casi limite è avvertito quasi esclusivamente da chi ha già progettato una sospensione rigida, e in base a teoremi, prove al banco etc da la colpa a questo, al posto che rendersi conto di aver sbagliato i calcoli in partenza. E si che basterebbe lasciare 2 lamelle sul pistone della Compressione e mettere la forcella sul banco prova per rendersene conto.
Se parliamo di moto Cross la cosa è differente perché la velocità max di spostamento dell’olio, che determina la pressione nel pistone quindi sulle lamelle, passa dai 60cm/sec di una SuperBike a oltre 200cm/sec.

-8 Molte forcelle di serie utilizzano olio SAE 10 (Showa) e SAE 7,5 (Kayaba). La Viscosità (densità) dell’olio influisce sia sulla piramide che sull’effetto Stop. Anche qui i Tecnici usano olii più fluidi Sae 5 e 2,5 che oltre a ridurre la possibilità di Stop, hanno una minor perdita di efficacia a caldo.

-9 Ultima cosa; alcuni pistoni di serie non sono lavorati in maniera precisa, anche qui basta una semplice spianatura ed è tutto risolto

-10 Una buona cosa dei pistoni A (Aftermarket) è che sono in alluminio, questo materiale a caldo si espande più dell'acciaio (di quelli di serie) e quindi la forcella perde meno le regolazioni

[Lo-KYB]

La cosa mi fa un po' sorridere, e pensavo anche di lasciar perdere, ma poi ho pensato che almeno nei confronti di chi legge, è opportuno evitare di fare confusione.

Le nozioni da "oro colato" sono molto elementari, così come la loro descrizione, ma vediamo un attimo cosa dicono:

-1 Sono le lamelle che regolano il flusso dell’idraulica, cioè il loro diametro, spessore e posizione (Piramide) e non il Pistone. In base al pistone utilizzato e alla viscosità dell’olio si fanno piramidi differenti. IMPORTANTE : La Taratura Idraulica viene decisa in base alle molle utilizzate ! Altrimenti è come fare la carburazione e poi sostituire il tubo di scarico.

questo è sbagliato, la lamella determina si l'apertura del pistone ma è la forma dei fori che determina una velocità di efflusso che può essere,
- degressiva,
- lineare,
- progressiva
v. foto allegata con l'esempio di 2 pistoni dalle forme diverse che creano curve diverse di efflusso, lineare e progressiva

-2 Teniamo conto che 3 lamelle da 0,10mm (spessore) corrispondono, come Forza, all’incirca ad una da 0,15, e 2,5 da 0,15 ad una da 0,20. Però 3x0,10 a parità di forza sono più sensibili di 1x0,15, per capirci è come se due motori hanno la stessa Potenza, ma Coppia differente.
Con lamelle meno spesse quindi ho anche un range di Taratura migliore, perché ho più scelta. Infatti con le 0,10 ho 3 scelte in più delle 0,15 e 8 rispetto alle 0,20.

All'inizio avevo spiegato come convertire il numero di lamelle a secondo dello spessore, dimostrando che una lamella di spessore 0,15 corrisponde a 3,4 lamelle con spessore 0,10; le lamelle hanno tutte lo stesso modulo elastico corrispondente a E=210000.N/mm2 di conseguenza quello che può cambiare è l'attrito tra una lamella e l'altra in fase di flessione, e l'espansione termica, ma sono ininfluenti trovandosi in bagno d'olio, e sotto pressione, per cui mettere 3,4 lamelle da 0,1 o una lamella da 0,15 è esattamente la stessa cosa, al massimo si avrà qualche problema per quel 0,4 di eccesso al numero 3.

-3 Porta = Lamella / Stipite = Pistone. Voglio far entrare uno spiffero d’aria dalla porta. Se Porta e Stipite hanno una dimensione di 1x2mt apro 10mm, se è 2x3mt per avere lo stesso passaggio d’aria dovrò aprire 3mm, quindi dovrò essere più preciso. Più devo essere preciso meno ho range di regolazione. Nella sospensione questo corrisponde a quanto può aprirsi la piramide di lamelle, visto che già si parla in decimi, anche poca apertura in più dà parecchie possibilità in più di regolazione.

La regolazione non dipende da quante lamelle metto o tolgo, ma dipende dalla velocità che l'olio deve raggiungere per passare da un passaggio, mi spiego meglio, se la portata di fluido in un liquido è tot. Q=A1*V per far passare questa portata obbligatoria, aumenterà o diminuirà la velocità di efflusso attraverso gli spazi aperti dalle lamelle, (Q/A2) che questo avvenga con una lamella o con 100 lamelle, non cambia, l'efficacia della molla data dal gruppo di lamelle è complessiva nel suo insieme.

-4 La pressione nei fluidi si misura in Kg al cm2, se ho più cm2 di spinta sulla lamella dovrò fare un piramide più dura. Durezza è il contrario di Sensibilità* e questo vale anche per le sospensioni in generale. Pensate sempre alle porte, arriva una ventata che spalanca la porta. Quale delle due porte farete meno fatica a chiudere? * Sensibile = Che sente e agisce di conseguenza, perché molti dicono frasi tipo “è sensibile sulle asperità” che è giusta, ma se la riferiamo alla moto significa rigida, se alla sospensione significa morbida. Grazie a questa ambiguità c’è chi rigira le frittAte.

La pressione non cambia mai, se atterriamo da un salto da 3 metri di altezza, la forza impressa sarà sempre quella, come sarà sempre quella se faccio una staccata a 200 all'ora in 50mt. il trasferimento di carico che determina la forza impressa alla forcella sarà sempre uguale, cambia la forza resistente, che è quella opposta alla forza peso, quindi sulla lamella arriva sempre la stessa forza, sarà il corpo complessivo di lamelle a creare una forza resistente sommata alla forza viscosa, che determinerà un rallentamento nell'affondamento.

-5 Un pistone di serie ha già troppo passaggio, infatti le piramidi vengono sempre rinforzate con lamelle più spesse. Come mai bisognerebbe mettere un pistone con passaggi più grossi? Io già arrivo a mettere alcune lamelle da 0,20 sul pistone di serie. Su quelli di A, con i fori grossi, ho trovato anche 4x0,25 di partenza e poi il resto della piramide. E’ come se tutte le volte che volete entrare in casa dovreste dare una spallata. Praticamente quello che succede a Pivan; finchè la regolazione è aperta si ha poco controllo, appena la si chiude le lamelle hanno bisogno di troppa forza per aprirsi, dando una sorta di blocco. Qui gli scienziati (non Luca) danno la colpa all’effetto Stop Idraulico (vedi dopo) e decidono di fare pistoni con fori ancora più grossi….

Se i pistoni hanno i fori più grandi, solitamente si usano fluidi più viscosi, in questo modo si eviterà che all'interno della cartuccia si crei turbolenza, mantenendo il flusso in regime laminare, questo non è un fatto di poco conto, è l'anima della fluidodinamica.

-6 Esistono pistoni di serie (tipo GSX1000R) che effettivamente hanno i fori troppo piccoli. Questi hanno un effetto di “Stop Idraulico”, cioè quando la pressione è troppa rispetto al foro di passaggio il fluido si blocca, ed è un problema perché blocca la sospensione. In questo caso la sostituzione del pistone può essere presa in considerazione, in particolare dai commercianti.
I Tecnici, invece, allargano i fori con un trapano a colonna, ed è già compreso nel prezzo.

La presunzione è una pessima malattia, pensare che un Ing. giapponese abbia sbagliato i calcoli dei fori dei pistoni in modo che questo determini lo "stop idraulico" (termine corretto colpo d'ariete) e quindi noi meccanici, geni tutti italiani prendiamo il trapano e li allarghiamo... bè cosa si può dire? forse è il caso di fare outing.
Il colpo d'ariete è dovuto solo ed esclusivamente ad uno scambio di pressione mal riuscito, quando la forcella vi "mena le braccia" molte volte è dovuto al problema del colpo d'ariete.

-8 Molte forcelle di serie utilizzano olio SAE 10 (Showa) e SAE 7,5 (Kayaba). La Viscosità (densità) dell’olio influisce sia sulla piramide che sull’effetto Stop. Anche qui i Tecnici usano olii più fluidi Sae 5 e 2,5 che oltre a ridurre la possibilità di Stop, hanno una minor perdita di efficacia a caldo.

La viscosità cinematica (cSt) è il rapporto tra viscosità dinamica e densità, quindi la densità è il peso dell'olio (circa 0,850kg/l) mentre la viscosità dinamica è la resistenza allo scorrimento, non sono da confondere.

-10 Una buona cosa dei pistoni A (Aftermarket) è che sono in alluminio, questo materiale a caldo si espande più dell'acciaio (di quelli di serie) e quindi la forcella perde meno le regolazioni

I pistoni di serie sono in ferro rivestito, pur non essendo un esperto di materiali, penso di poter affermare che un pistone in ergal o in ferro, date anche le ridotte dimensioni e il bagno d'olio che non dobbiamo mai dimenticare, hanno grosso modo la stessa conducibilità termica, (i pistoni motori di cosa sono fatti?) quindi non si espandono di più, non guadagnano in regolazione, hanno solo un peso inferiore che si traduce in minore inerzia, ma è un dato talmente irrilevante (l'inerzia) che il pistone originale in ferro rivestito è sicuramente un prodotto ultra-performante, anche per quelli che corrono nel mondiale, che usano (sulle KYB ufficiali) pistoni di serie.
Il resto è marketing.

[GHIACCIO]

La cosa mi fa un po' sorridere, e pensavo anche di lasciar perdere, ma poi ho pensato che almeno nei confronti di chi legge, è opportuno evitare di fare confusione.

Le nozioni da "oro colato" sono molto elementari, così come la loro descrizione, ma vediamo un attimo cosa dicono:

-1 Sono le lamelle che regolano il flusso dell’idraulica, cioè il loro diametro, spessore e posizione (Piramide) e non il Pistone. In base al pistone utilizzato e alla viscosità dell’olio si fanno piramidi differenti. IMPORTANTE : La Taratura Idraulica viene decisa in base alle molle utilizzate ! Altrimenti è come fare la carburazione e poi sostituire il tubo di scarico.

questo è sbagliato, la lamella determina si l'apertura del pistone ma è la forma dei fori che determina una velocità di efflusso che può essere,
- degressiva,
- lineare,
- progressiva
v. foto allegata con l'esempio di 2 pistoni dalle forme diverse che creano curve diverse di efflusso, lineare e progressiva

-2 Teniamo conto che 3 lamelle da 0,10mm (spessore) corrispondono, come Forza, all’incirca ad una da 0,15, e 2,5 da 0,15 ad una da 0,20. Però 3x0,10 a parità di forza sono più sensibili di 1x0,15, per capirci è come se due motori hanno la stessa Potenza, ma Coppia differente.
Con lamelle meno spesse quindi ho anche un range di Taratura migliore, perché ho più scelta. Infatti con le 0,10 ho 3 scelte in più delle 0,15 e 8 rispetto alle 0,20.

All'inizio avevo spiegato come convertire il numero di lamelle a secondo dello spessore, dimostrando che una lamella di spessore 0,15 corrisponde a 3,4 lamelle con spessore 0,10; le lamelle hanno tutte lo stesso modulo elastico corrispondente a E=210000.N/mm2 di conseguenza quello che può cambiare è l'attrito tra una lamella e l'altra in fase di flessione, e l'espansione termica, ma sono ininfluenti trovandosi in bagno d'olio, e sotto pressione, per cui mettere 3,4 lamelle da 0,1 o una lamella da 0,15 è esattamente la stessa cosa, al massimo si avrà qualche problema per quel 0,4 di eccesso al numero 3.

-3 Porta = Lamella / Stipite = Pistone. Voglio far entrare uno spiffero d’aria dalla porta. Se Porta e Stipite hanno una dimensione di 1x2mt apro 10mm, se è 2x3mt per avere lo stesso passaggio d’aria dovrò aprire 3mm, quindi dovrò essere più preciso. Più devo essere preciso meno ho range di regolazione. Nella sospensione questo corrisponde a quanto può aprirsi la piramide di lamelle, visto che già si parla in decimi, anche poca apertura in più dà parecchie possibilità in più di regolazione.

La regolazione non dipende da quante lamelle metto o tolgo, ma dipende dalla velocità che l'olio deve raggiungere per passare da un passaggio, mi spiego meglio, se la portata di fluido in un liquido è tot. Q=A1*V per far passare questa portata obbligatoria, aumenterà o diminuirà la velocità di efflusso attraverso gli spazi aperti dalle lamelle, (Q/A2) che questo avvenga con una lamella o con 100 lamelle, non cambia, l'efficacia della molla data dal gruppo di lamelle è complessiva nel suo insieme.

-4 La pressione nei fluidi si misura in Kg al cm2, se ho più cm2 di spinta sulla lamella dovrò fare un piramide più dura. Durezza è il contrario di Sensibilità* e questo vale anche per le sospensioni in generale. Pensate sempre alle porte, arriva una ventata che spalanca la porta. Quale delle due porte farete meno fatica a chiudere? * Sensibile = Che sente e agisce di conseguenza, perché molti dicono frasi tipo “è sensibile sulle asperità” che è giusta, ma se la riferiamo alla moto significa rigida, se alla sospensione significa morbida. Grazie a questa ambiguità c’è chi rigira le frittAte.

La pressione non cambia mai, se atterriamo da un salto da 3 metri di altezza, la forza impressa sarà sempre quella, come sarà sempre quella se faccio una staccata a 200 all'ora in 50mt. il trasferimento di carico che determina la forza impressa alla forcella sarà sempre uguale, cambia la forza resistente, che è quella opposta alla forza peso, quindi sulla lamella arriva sempre la stessa forza, sarà il corpo complessivo di lamelle a creare una forza resistente sommata alla forza viscosa, che determinerà un rallentamento nell'affondamento.

-5 Un pistone di serie ha già troppo passaggio, infatti le piramidi vengono sempre rinforzate con lamelle più spesse. Come mai bisognerebbe mettere un pistone con passaggi più grossi? Io già arrivo a mettere alcune lamelle da 0,20 sul pistone di serie. Su quelli di A, con i fori grossi, ho trovato anche 4x0,25 di partenza e poi il resto della piramide. E’ come se tutte le volte che volete entrare in casa dovreste dare una spallata. Praticamente quello che succede a Pivan; finchè la regolazione è aperta si ha poco controllo, appena la si chiude le lamelle hanno bisogno di troppa forza per aprirsi, dando una sorta di blocco. Qui gli scienziati (non Luca) danno la colpa all’effetto Stop Idraulico (vedi dopo) e decidono di fare pistoni con fori ancora più grossi….

Se i pistoni hanno i fori più grandi, solitamente si usano fluidi più viscosi, in questo modo si eviterà che all'interno della cartuccia si crei turbolenza, mantenendo il flusso in regime laminare, questo non è un fatto di poco conto, è l'anima della fluidodinamica.

-6 Esistono pistoni di serie (tipo GSX1000R) che effettivamente hanno i fori troppo piccoli. Questi hanno un effetto di “Stop Idraulico”, cioè quando la pressione è troppa rispetto al foro di passaggio il fluido si blocca, ed è un problema perché blocca la sospensione. In questo caso la sostituzione del pistone può essere presa in considerazione, in particolare dai commercianti.
I Tecnici, invece, allargano i fori con un trapano a colonna, ed è già compreso nel prezzo.

La presunzione è una pessima malattia, pensare che un Ing. giapponese abbia sbagliato i calcoli dei fori dei pistoni in modo che questo determini lo "stop idraulico" (termine corretto colpo d'ariete) e quindi noi meccanici, geni tutti italiani prendiamo il trapano e li allarghiamo... bè cosa si può dire? forse è il caso di fare outing.
Il colpo d'ariete è dovuto solo ed esclusivamente ad uno scambio di pressione mal riuscito, quando la forcella vi "mena le braccia" molte volte è dovuto al problema del colpo d'ariete.

-8 Molte forcelle di serie utilizzano olio SAE 10 (Showa) e SAE 7,5 (Kayaba). La Viscosità (densità) dell’olio influisce sia sulla piramide che sull’effetto Stop. Anche qui i Tecnici usano olii più fluidi Sae 5 e 2,5 che oltre a ridurre la possibilità di Stop, hanno una minor perdita di efficacia a caldo.

La viscosità cinematica (cSt) è il rapporto tra viscosità dinamica e densità, quindi la densità è il peso dell'olio (circa 0,850kg/l) mentre la viscosità dinamica è la resistenza allo scorrimento, non sono da confondere.

-10 Una buona cosa dei pistoni A (Aftermarket) è che sono in alluminio, questo materiale a caldo si espande più dell'acciaio (di quelli di serie) e quindi la forcella perde meno le regolazioni

I pistoni di serie sono in ferro rivestito, pur non essendo un esperto di materiali, penso di poter affermare che un pistone in ergal o in ferro, date anche le ridotte dimensioni e il bagno d'olio che non dobbiamo mai dimenticare, hanno grosso modo la stessa conducibilità termica, (i pistoni motori di cosa sono fatti?) quindi non si espandono di più, non guadagnano in regolazione, hanno solo un peso inferiore che si traduce in minore inerzia, ma è un dato talmente irrilevante (l'inerzia) che il pistone originale in ferro rivestito è sicuramente un prodotto ultra-performante, anche per quelli che corrono nel mondiale, che usano (sulle KYB ufficiali) pistoni di serie.
Il resto è marketing.

Mi sei piaciuto, ti do un bel 10 a serietà perchè così metti in evidenza che la tua è passione..da qualche altro che scrive in un altro sito invece mi sembra li presente per altri scopi...ci siamo capiti..
Cià

[crugnoc]

Sull'ultimo punto, quello dei materiali vorrei far notare una cosa. Piu' che vedere pistoni A di materiali diversi mi è capitato di vedere spesso il corpo di acciaio, per esempio nei solva, ohlins e KYB ufficiali.

[Lo-KYB]

quello che dici è vero, anche se c'è differenza di materiale usato tra il corpo e una valvola/pistone, la camicia in ferro garantisce una migliore tenuta rispetto al corpo d'alluminio che tende a dilatarsi e allungarsi, è comunque un evento da valutare solo se si fanno manche da 30 minuti e più, sempre con la premessa che il mono sia perfettamente in ordine internamente.

saluto e ringrazio ghiaccio.

[ocram70]

cavolo questo si ke è un topic interessante

[chicco-o+]

ciao a tutti,sono nuovo e avrei bisogno di un consiglio avendo una showa del crf 450 montata su una 250,vorrei modificarla ammorbidendola perche troppo dura ,e per me non va visto che io faccio solo enduro .non sono esperto ma ho praticita nel montare e smontare,ma la piramide delle lamelle per me e tabu' qualcuno puo postare qualche foto di come sistemare le lamelle sia della cartuccia chiusa che del pistone sotto?cosi da poterle copiare'.ciao e grazie a tutti.

[vincenzoquovadis]

Solo ora leggo questo 3d.
Non vi nego che me lo sono stampato.
Ho trovato in giro per la rete molti scritti sull' argomento, ma i post di Tech sono assolutamente chiari ed esaustivi.

ciao a tutti,sono nuovo e avrei bisogno di un consiglio avendo una showa del crf 450 montata su una 250,vorrei modificarla ammorbidendola perche troppo dura ,e per me non va visto che io faccio solo enduro .non sono esperto ma ho praticita nel montare e smontare,ma la piramide delle lamelle per me e tabu' qualcuno puo postare qualche foto di come sistemare le lamelle sia della cartuccia chiusa che del pistone sotto?cosi da poterle copiare'.ciao e grazie a tutti.

Ciao chicco, vedo che è il tuo primo post.

Non offenderti, ma mi sembra "sfacciato" chiedere una taratura così.....

Visto che non hai nessun problema nello smontare, potresti provare a mettere in pratica la teoria....
Di sicuro sbaglierai, ma forse anche meno se ti passano la taratura copia-incolla.

[chicco-o+]

ciao vincenzo intanto grazie per avermi risposto ma ti assicuro che ho provato gia tante volte,di sicuro sbaglio qualche passaggio e ogni volta la provo e non va ,(troppo dura )ho anche diminuito la quantita' d'olio per me il problema e nella taratura delle lamelle ,non voglio essere sfacciato cerco solo qualcuno con piu esperienza per potermi consigliare.

[Lo-KYB]

ciao a tutti,sono nuovo e avrei bisogno di un consiglio avendo una showa del crf 450 montata su una 250,vorrei modificarla ammorbidendola perche troppo dura ,e per me non va visto che io faccio solo enduro .non sono esperto ma ho praticita nel montare e smontare,ma la piramide delle lamelle per me e tabu' qualcuno puo postare qualche foto di come sistemare le lamelle sia della cartuccia chiusa che del pistone sotto?cosi da poterle copiare'.ciao e grazie a tutti.

questa domanda con il 3D non c'entra.

ciao vincenzo intanto grazie per avermi risposto ma ti assicuro che ho provato gia tante volte,di sicuro sbaglio qualche passaggio e ogni volta la provo e non va ,(troppo dura )ho anche diminuito la quantita' d'olio per me il problema e nella taratura delle lamelle ,non voglio essere sfacciato cerco solo qualcuno con piu esperienza per potermi consigliare.

Credo che la cosa migliore sia rivolgersi ad un sospensionista, anche perchè la tua forcella non è più originale, non si capisce di che anno sia, non si capisce se monta la molla del 450 o del 250, insomma non si capiscono TROPPE cose.
Tutt'al più potresti postare la tua scala attuale e chiedere qualche parere in merito, senza dimenticarti di pubblicare anche il valore di molla.

[chicco-o+]

ciao ti ringrazio cmq seguiro' il consiglio la faccio vedere a un esperto, ho provato una forcella showa preparata da polpetta con tps mi e piaciuta tantissimo perfetta per l'enduro vedro' il da farsi.

[Ddigno]

Ciao tech8, visto che hai aperto un argomento che mi intripa un sacco ti chiedo cortesemente un aiuto....
Allora, cominciamo col dire: forcella showa da 47 suzuki rm 125 2011.
Di serie le lamelle di compressione erano cosi:
30x0.1-15
29x0.1-2
28x0.1-1
27x0.1-1
26x0.1-1
25x0.1-1
24x0.1-1
23x0.1-1
22x0.1-1
21x0.1-1
20x0.1-1
poi c' una rondella da 30x 2mm e sotto un'altra piramidecosi composta:
16x0.3-1
11x0.2-1
12x0.1-1
13x0.1-1
14x0.1-1
15x0.1-1
16x0.1-10
Dopo esser passato da un "mago forcellaio" la tararura è diventata cosi:
30x0.1-2
30x0.2-5
30x0.1-1
30x0.2-1
29x0.1-2
28x0.1-1
27x0.1-1
26x0.1-1
25x0.1-1
24x0.1-1
23x0.1-1
mentre il secondo "blocco" è rimasto invariato.
ora la mia domanda è: Ha cosa serve il secondo blocco di lamelle, e su cosa influisce?
Inoltre la taratura del mago.... mi sembra fatta un po all rinfusa( tralasciando il fatto che nn mi ci trovo, ma questo è un altro discorso...)potresti spiegarmi perche ci sono un po di 30x 0.20 qua e la e ha tolto le ultime 3?
Grazie

[Lo-KYB]

Ciao tech8, visto che hai aperto un argomento che mi intripa un sacco ti chiedo cortesemente un aiuto....
Allora, cominciamo col dire: forcella showa da 47 suzuki rm 125 2011.
Di serie le lamelle di compressione erano cosi:
30x0.1-15
29x0.1-2
28x0.1-1
27x0.1-1
26x0.1-1
25x0.1-1
24x0.1-1
23x0.1-1
22x0.1-1
21x0.1-1
20x0.1-1
poi c' una rondella da 30x 2mm e sotto un'altra piramidecosi composta:
16x0.3-1
11x0.2-1
12x0.1-1
13x0.1-1
14x0.1-1
15x0.1-1
16x0.1-10
Dopo esser passato da un "mago forcellaio" la tararura è diventata cosi:
30x0.1-2
30x0.2-5
30x0.1-1
30x0.2-1
29x0.1-2
28x0.1-1
27x0.1-1
26x0.1-1
25x0.1-1
24x0.1-1
23x0.1-1
mentre il secondo "blocco" è rimasto invariato.
ora la mia domanda è: Ha cosa serve il secondo blocco di lamelle, e su cosa influisce?
Inoltre la taratura del mago.... mi sembra fatta un po all rinfusa( tralasciando il fatto che nn mi ci trovo, ma questo è un altro discorso...)potresti spiegarmi perche ci sono un po di 30x 0.20 qua e la e ha tolto le ultime 3?
Grazie

Ciao, partendo dal fondo, il perchè abbia montato delle 0.20 qua e la non lo so, forse gli servivano le 0.10 la 0.20 nella misura 30 di diametro è molto strana e rara, ma comunque... mettendo le 6 lamelle da 0.20 è come se avesse messo 48 lamelle da 0.10 che sommate alle altre 3 diventano 51, contro le 15 originali, dovrebbe almeno spaccarti le braccia e polsi.
La piramide sotto, lavora solo con le alte velocità, è un anti stallo del passaggio di registro.

[Ddigno]

grazie, si in effetti è proprio ho i polsi che piangono....ahahahah
Quindi sul 2° blocco nn si interviene mai ?

[Lo-KYB]

dovrebbe essere modificata di pari passo con quella principale, ma valutare il suo range d'intervento è impossibile senza strumenti che rilevino le pressioni, o senza software specifici di simulazione.

[nik177]

bel topic, per gente che sa usare i ferri !! complimenti

[mannaro 2]

Mi interessava sapere se possibile se questa è la taratura originale di una yz 250 anno 2006
32×0.11-14
30 0.11
28 0.11
26 0.11
24 0.11
22. 0.11
18 0.11
16. 0.11
14 0.25-2
poi c'è uno spessore e sotto di esso:
11×0.22-2
14. 0.11
16. 0.11
18. 0.11
20. 0.11
22. 0.11-5

Grazie in anticipo per eventuali risposte.