Lo-KYB ha scritto:Ti ringrazio visto che a volte vengo frainteso.
La molla ha un'impronta colorata alla base della prima spira, questo colore corrisponde al carico, il dettaglio lo trovi in fondo al manuale, l'originale non ha colore.
Lo-KYB ha scritto:a volte mi capita di regolare moto in pista, moto che non conosco, la prima cosa che faccio è la regolazione del SAG con e senza pilota, poi apro i registri di compressione e regolo l'estensione, dav premo sul parafango sotto la tabella per capire quanto scorre e per sentire il rimbalzo, l'estensione me deve far tornare tutta la forcella per poi riposizionarsi sul neutro, invece dietro pompo sulla sella e controllo che il culo ritorni senza effetto molla, istintivamente spingo e stacco le mani, la sella deve tornare contando 1001, vecchio metodo militare per contare i secondi.
Fatta l'estensione regolo la compressione provandola prima tutta chiusa, da lì apro 4 clik alla volta fino a che sento l'affondo sostenuto ma non murato, questo dav e dietro, faccio una prova di bilanciamento con il classico piede sulla pedana e freno ant tirato (metodo manuale Kawasaki) se ok, regolo l'alta velocità del mono dal tutto aperto, qui vale la regola che secondo se il mono è giap o austro uso lo standard meno mezzo giro, quindi se KYB mi dice 1+1/4 di giro che dal tutto aperto è uguale, chiudo mezzo o 3/4, per Showa chiudo 1+1/2 - 2, per WP lascio aperto, poi dipende se sono cross o enduro perché sono diversi di taratura nelle austriache, a quel punto si prova, se tutto ok buona la prima, altrimenti si ritocca leggermente solo nel punto di difetto, se abbaia in staccata o in uscita di curva dico al pilota di caricare di più il culo dalle pedane, (spinta a martello del piede) così si fa lavorare di più la molla senza intervenire oltre, di solito il problema si risolve così.
Però bisogna aver chiaro una cosa, il setup non deve mai essere esasperato, le estremizzazioni non pagano mai, poi una correzione non deve andare a discapito di un'altra, se la moto abbaia in staccata e con la guida non riesco a risolvere ed allo stesso tempo ci sono rampe rischiose, regolo la moto sulle rampe e non sulla staccata, prima di tutto viene la sicurezza di guida poi viene la performance, racconto un aneddoto di gara, 2017 prima gara terr. mx2 nell'internazionale, facciamo (con mio figlio) 4 allenamenti in cui proviamo una molla più dura con sag più alto, (sulla sabbia si usa) la moto rimane più bassa ma spinge di più, i tempi davano ragione, 3sec in meno sul giro, però poi abbiamo usato la molla std perché mio figlio mi disse, "non tengo la manche, rischio di cadere", la gara la vinse lo stesso, ma la precedenza va alla sicurezza, al lunedì si torna sulla terra.
Quando invece si deve dare precedenza alla gara se si è sicuri di se stessi, il setup dev'essere impostato sul cronometro, non esiste che mi abbaia, mi fa male le braccia o altro, se il cronometro scende il setup è quello giusto, dipende solo dall'allenamento.
Spero che traiate spunti positivi.
massidobi ha scritto:mi accodo anche io, dopo mille villantatori, venditori fumo e truffatori ho incontrato Lo che mi ha aperto gli occhi ed assieme abbiamo scelto la soluzione migliore con la minima spesa x poter sistemare ed utilizzare in sicurezza le mie sospensioni
Lo-KYB ha scritto:si ma senza fraintendere, la posizione è fondamentale per far reagire e controllare le reazioni nel miglior modo possibile, ma il setup deve comunque essere un buon setup con una molla corretta, non esagerata, un peso over deve sapere che qualcosa paga in termini di misure, perchè i piloti professionisti che sanno sicuramente tenere la posizione più corretta hanno a disposizione setup diversi secondo le condizioni, quello che voglio dire è che non è con il setup che si corregge una brutta guida, ma sicuramente un buon setup perdona molti errori.
Fate buon uso di questi pensieri senza necessariamente essere di destra o di sinistra.
Lo-KYB ha scritto:escludendo casi che non ci riguardano, negli stock si, il registro di ritorno chiude un passaggio sull'asta principale, per cui agisce sia in un verso che nell'altro.
Lo-KYB ha scritto:intanto vi ringrazio tutti in modo sincero per gli apprezzamenti
Per rispondere a verdone sul ritorno, è una richiesta difficile perchè non esiste una solo considerazione, differenze di telaio, di peso, di molla, di leveraggio, influiscono molto sulla fase di ritorno, si può comunque chiarire alcuni punti riguardo la scelta della molla e l'influenza del ritorno.
Primo aspetto: spesso quando si è fuori peso si cerca il bilanciamento elementare di portare il proprio peso dentro la misura classica dei 100-110mm di abbassamento, quindi sia nel caso di piloti magri che di quelli robusti, si passa al cambio molla, ora nel caso dei magri l'influenza del cambio molla è quasi sempre benefico, una molla più tenera farà lavorare di più il colpo di gas ma si potrà controllare con la chiusura della compressione, ma nel caso del pilota robusto il discorso è molto diverso, non si tiene in considerazione che la moto si guida sia in piedi che seduto, nel caso degli amatori queste due posizioni sono quasi sempre sbagliate e fuori tempo, diversamente non sarebbero amatori, nella posizione in piedi quanto influisce il peso del pilota sul mono? sicuramente molto ma molto meno di quando è seduto, questo comporterà ad avere un assetto alto del culo con il mono che sbatte a causa della molla dura, hai voglia tarare, questo sintomo non si risolve con la taratura, specie nei KYB che hanno la valvola di registro comp. troppo piccola, quindi per essere sicuri di scegliere la molla giusta è meglio guardarsi allo specchio e lasciar perdere il metro, mi spiego meglio, se sapete che avete difficoltà in staccata a causa del mono che non lavora sulle buche, dovete sapere che mettendo una molla + dura questo problema peggiorerà, se invece avete problemi ad entrare in curva, la molla + dura vi darà solo un piccolo aiuto, quindi forse è meglio mettere una molla + morbida alla forcella, d'altra parte se le moto da enduro escono con molle + morbide e ci sono piloti che vanno forte lo stesso anche nel cross vuol dire che la molla conta ma non così tanto come si pensa.
Secondo aspetto: la molla è energia, cosa significa tradotto in parole povere, che la molla una volta compressa rilascerà una forza maggiore rispetto a quella della compressione, per capire il funzionamento si consideri la fatica che si deve fare per comprimere una molla, mentre per il suo rilascio avviene tutto con uno scatto, questo scatto porterà la molla ipoteticamente alla stessa distanza che gli abbiamo fatto fare in compressione ma dalla parte opposta, semplificando se comprimo 100 decomprimerò 200, questo in teoria perchè è la teoria in assenza di attriti, però se l'ammortizzatore è tarato su una molla da 54N. e montiamo una 60N senza rinforzare il ritorno che sarà l'attrito per fermare questa energia, ci ritroviamo con uno sparo nel sedere in caso di decompressione totale come una buca presa in velocità o un negativo su una rampa.
Ecco perchè occorre fare molta attenzione a non seguire tabelle e misure fiscali senza considerare questi aspetti, regolare poi l'ammortizzatore con il cambio molla non sarà sufficiente, il registro di compressione non può fermare l'apertura delle lamelle sotto una spinta violenta.
Fatta questa considerazione, la regolazione del registro di ritorno dev'essere sempre improntata al controllo della molla, per non avere sorprese e per limitare quanto più possibile il beccheggio, una moto che si muove è il contrario di una moto stabile.
Spero vi sia utile e ricordatevi che una corretta posizione/tecnica di guida risolve spesso mille regolazioni.
Minu_93 ha scritto:Lo-KYB ha scritto:intanto vi ringrazio tutti in modo sincero per gli apprezzamenti
Per rispondere a verdone sul ritorno, è una richiesta difficile perchè non esiste una solo considerazione, differenze di telaio, di peso, di molla, di leveraggio, influiscono molto sulla fase di ritorno, si può comunque chiarire alcuni punti riguardo la scelta della molla e l'influenza del ritorno.
Primo aspetto: spesso quando si è fuori peso si cerca il bilanciamento elementare di portare il proprio peso dentro la misura classica dei 100-110mm di abbassamento, quindi sia nel caso di piloti magri che di quelli robusti, si passa al cambio molla, ora nel caso dei magri l'influenza del cambio molla è quasi sempre benefico, una molla più tenera farà lavorare di più il colpo di gas ma si potrà controllare con la chiusura della compressione, ma nel caso del pilota robusto il discorso è molto diverso, non si tiene in considerazione che la moto si guida sia in piedi che seduto, nel caso degli amatori queste due posizioni sono quasi sempre sbagliate e fuori tempo, diversamente non sarebbero amatori, nella posizione in piedi quanto influisce il peso del pilota sul mono? sicuramente molto ma molto meno di quando è seduto, questo comporterà ad avere un assetto alto del culo con il mono che sbatte a causa della molla dura, hai voglia tarare, questo sintomo non si risolve con la taratura, specie nei KYB che hanno la valvola di registro comp. troppo piccola, quindi per essere sicuri di scegliere la molla giusta è meglio guardarsi allo specchio e lasciar perdere il metro, mi spiego meglio, se sapete che avete difficoltà in staccata a causa del mono che non lavora sulle buche, dovete sapere che mettendo una molla + dura questo problema peggiorerà, se invece avete problemi ad entrare in curva, la molla + dura vi darà solo un piccolo aiuto, quindi forse è meglio mettere una molla + morbida alla forcella, d'altra parte se le moto da enduro escono con molle + morbide e ci sono piloti che vanno forte lo stesso anche nel cross vuol dire che la molla conta ma non così tanto come si pensa.
Secondo aspetto: la molla è energia, cosa significa tradotto in parole povere, che la molla una volta compressa rilascerà una forza maggiore rispetto a quella della compressione, per capire il funzionamento si consideri la fatica che si deve fare per comprimere una molla, mentre per il suo rilascio avviene tutto con uno scatto, questo scatto porterà la molla ipoteticamente alla stessa distanza che gli abbiamo fatto fare in compressione ma dalla parte opposta, semplificando se comprimo 100 decomprimerò 200, questo in teoria perchè è la teoria in assenza di attriti, però se l'ammortizzatore è tarato su una molla da 54N. e montiamo una 60N senza rinforzare il ritorno che sarà l'attrito per fermare questa energia, ci ritroviamo con uno sparo nel sedere in caso di decompressione totale come una buca presa in velocità o un negativo su una rampa.
Ecco perchè occorre fare molta attenzione a non seguire tabelle e misure fiscali senza considerare questi aspetti, regolare poi l'ammortizzatore con il cambio molla non sarà sufficiente, il registro di compressione non può fermare l'apertura delle lamelle sotto una spinta violenta.
Fatta questa considerazione, la regolazione del registro di ritorno dev'essere sempre improntata al controllo della molla, per non avere sorprese e per limitare quanto più possibile il beccheggio, una moto che si muove è il contrario di una moto stabile.
Spero vi sia utile e ricordatevi che una corretta posizione/tecnica di guida risolve spesso mille regolazioni.
A me e andata appunto cosi,molla da 56 peso 88 kili e sono 176 cm. (kxf 2019 250)
Il mono tendeva a rimanere molto aperto,non dava trazione e cambiava pochissimo ad aprire il ritorno.
Ho portato il sag da 35 a 40 mm e ho risolto. (intendo che adesso la moto non fa piu questa cosa e non ho notato peggioramenti il altri frangenti)
La mia domanda e' : su quale base si decide il sag statico della moto??
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