Dicio174 ha scritto:Che il vforce non fosse tutta sta trovata l'ho sempre saputo visto le prove che ho fatto su altre moto e anche ascoltando le spiegazioni di gnani. Solo che molti gridavano al miracolo e 3 lamelle del vforce 3 erano quasi andate (chiudono per poco) ho voluto provare visto che boyesen il pacco per il mio non lo fa e il mio esce col vforce 3 di serie (dove le monto le lamelle del boyesen quindi?). Stavo pensando di recuperare un pacco normale del sm e provare a lavorarci un po', imparare non fa mai male e diciamo che durante la settimana un po' di tempo bene o male lo trovo. Però sono inesperto nel lato teorico e in quello pratico diciamo che mi rimedio sempre ma l'esperienza nel settore lamelle è 0. Dove e da chi si comprano i fogli per le lamelle? Come si tagliano? Come posso fare un guidaflussi? Lo so che sembrano ca**ate ma per uno come me che ha sempre e solo fatto smonta e monta non è una cosa banale se i lavori si vogliono fare con criterio. Uspp so che lavori in questo settore e non tutti dicono segreti o anche banalità del proprio lavoro, se mi rispondi mi fai un favorone se no capisco e grazie lo stesso!
Allora:
Ci sono diversi approcci al settore lamelle ed è un altro mondo a se stante, come fare un espansione buona o lavorare i cilindri. Se ci sai fare puoi fare letteralmente i miracoli, se non hai capito non ci salterai mai fuori.
Intanto è bene fare una premessa:
Ovvero che il pacco lamellare come ogni cosa sul due tempi fa diversi lavori tutti in una volta e incarognirsi su solo una delle sue funzioni è il sistema giusto per non capirci nulla.
Prima di tutto il pacco è una valvola di non ritorno, evita che in fase di compressione la miscela se ne torni allegramente nel collettore vanificando la compressione primaria.
Secondariamente è una porzione di condotto che indirizza i flussi nella giusta direzione, che normalmente deve essere lungo l'asse di rotazione del motore e seguente un ideale retta tangente il diametro esterno dell'albero motore con un inclinazione teorica dai 2 ai 7 gradi rispetto al piano cilindro.
E infine è anche in parte un sensore che "legge" l'onda sonora dello scarico e chiude il carter nel momento più opportuno facendo si di bilanciare le pressioni primarie e secondarie.
In questa spiegazione abuserò della parola "teoricamente" in quanto in un motore 2 tempi vige una condizione di caos deterministico in cui ogni fenomeno succede in concomitanza con diversi altri e quindi la teoria va bene per individuare una linea guida ma la prova resta un punto cardine della preparazione.
Fatta questa premessa bisogna innanzitutto valutare la forma e le dimensioni del pacco lamellare, la forma del carter, posizione e distanza del carburatore dal pacco (nel cross quasi tutti i condotti di aspirazione sono più o meno inclinati a causa del mono e bisogna far si che il guidaflussi riesca a servire il carter in maniera ottimale indirizzando la miscela nella maniera più opportuna).
Più l'angolo della piramide lamelle sarà acuto più il pacco lavorerà bene sui flussi veloci ma sarà meno stabile ai bassi regimi.
Le lamelle vanno quindi definite in base alla cilindrata e al regime di funzionamento del motore si, ma anche dalla sagomatura del pacco. Un pacco molto acuto ma con lamella relativamente morbida lavorerà come un pacco con lamella dura con angolo ottuso.
Sempre teoricamente eh...
Lamella singola vs lamella frazionata:
Più si fraziona la lamella più si aumenta la sua risposta a frequenze più basse, ovviamente la lamella chiusa deve appoggiare su 4 lati, quindi è il pacco a determinare, con la sua forma, il frazionamento massimo della lamella.
Attenzione: una lamella dura se tagliata non diventa morbida, ma offre semplicemente meno resistenza perchè vincolata a meno materiale, quindi se prendete una lamella di grosso spessore e la frazionate non aspettatevi che regga le frequenze di una lamella monopetalo dell stesso spessore, anzi una piccola lamella rigida è molto più soggetta a rotture per scarsa resilienza dei materiali a alti regimi.
Ultimamente sto preferendo la struttura monolamella per svariati motivi.
1 perchè una lamella singola sottile (tipo 0,25 mm) parte immediatamente o quasi ma agli alti ha una stabilità impareggiabile e ti fa esprimere potenze che coi sistemi multilamella te le sogni
2 perchè permette di lavorare con il balestrino o uno stopper molto aperto rispetto a una lamella multipla e apre in maniera simmetrica rendendo più costante il flusso.
3 perchè subisce molto più l'effetto Coanda in quanto ha più superfice che si muove all'unisono e ha un coefficente elastico molto elevato che la fa chiudere in maniera istantanea non appena la colonna di gas e onde sonore gli si abbatte sopra.
Gli svantaggi del sistema monolamella sono i seguenti invece.
1 bene o male ai bassi qualcosa perdi, anche se la polverizzazione resta ottima e passata la prima incertezza (dove comunque il motore brucia molto bene) tira su come un missile.
2 è difficile definire lo spessore giusto, per la tua moto potresti partire da una lamella da 0,20 ma devi adeguarti in base a cosa senti che ti chiede il motore, prima di provare altri spessori o trame (si conta anche la trama anche se, son sincero, nessun fornitore ti dice il modulo elastico e te lo devi scoprire da te), carbura e aggiusta di anticipo a ogni prova.
3 bisogna avere tanta pazienza una volta individuata la lamella che va meglio, a definire il comparto (balestrino o stopper) di irrigidimento della stessa.
Se vuoi sapere altro chiedi, se riesco aiuto volentieri.
